Стоять американским самолетам в качестве украшения пейзажа пришлось недолго. Наши летчики облетали «летающие крепости». Было подготовлено несколько экипажей. Вот они-то и перегнали Б-29 в Москву, где их уже ожидали в КБ Туполева.
Если кто-то думает, что копировать самолет легче, чем конструировать, то тот очень сильно заблуждается. Конструировать новый самолет, используя идеи предшественников, не сдерживая себя в творческих порывах, намного легче, чем копировать. Авиаинженерам и конструкторам ОКБ Туполева было приказано скопировать Б-29 до последнего винтика и заклепки. Именно скопировать, а не применить его аэродинамическую схему и другие конструкторские идеи американцев. Андрей Николаевич просил для выполнения задания три года. Получил два, а выполнил за полтора.
Снять размеры Б-29, его агрегатов и узлов было делом недолгим. А вот перевести американские дюймы в метрическую систему оказалось гораздо сложнее. Если как-то еще можно было урегулировать противоречия в больших размерах, то при расчете отверстий, болтов, заклепок и других мелких деталей конструкторам приходилось туго. Еще хуже стало, когда стали рассчитывать сечения проводов и кабелей. Как ни старались, но вес электрического оборудования в результате оказался больше, чем у американцев.
Еще труднее было воспроизвести все измеренное и вычерченное в материале. Ибо не было у нас таких материалов, не существовало технологий, при помощи которых был построен Б-29. Мы не умели прессовать и катать профили из стали и алюминиевых сплавов, не знали ничего о герметиках. Наши летчики для полетов на больших высотах даже летом наряжались в полярные куртки и унты, так как кабины самолетов не отапливались и не герметизировались. Все самолеты, которые так или иначе могли забраться на большую высоту, снабжались кислородным оборудованием, даже пикировщики Пе-2. Мы всегда отставали в производстве радио- и электротехнической аппаратуры. Б-29 стал настоящим учебным полигоном для наших конструкторов и ученых. Недаром радовался Андрей Николаевич Туполев этому заданию – оно вывело его ОКБ-156 в лидеры по разработке новых авиационных технологий в СССР.
Копия Б-29 получила в СССР название Ту-4. Четыре двигателя конструктора Швецова АШ-73ТК с турбокомпрессорами по 2200 лошадиных сил каждый позволяли поднимать в воздух массу 65 т. Его дебют состоялся на воздушном параде в Тушине в 1947 г. Три огромных четырехмоторных самолета проплыли над публикой. Публика была в восторге, а американский военный атташе стал гонять желваки: в проплывших над головой красавцах он без труда опознал Б-29. Его не столько опечалило появление у русских копии «летающей крепости», сколько догадка, зачем русским она понадобилась. Сами русские это поняли только тогда, когда в 1949 г. в Советском Союзе провели успешное испытание атомной бомбы…
Ту-4 был последним советским поршневым бомбардировщиком. Он действительно впоследствии стал первым носителем ядерного оружия – другого самолета с такими летными характеристиками у нас в тот момент не было: максимальная скорость 558 км/ч, практический потолок 11 200 м, дальность полета 5100 км. Копируя самолет, пришлось многому научиться, внедрить много новых технологий. На Ту-4 стали устанавливать первые у нас в стране бортовые радиолокаторы «Кобальт», круто изменившие тактику нашей бомбардировочной авиации. С помощью этого первого локатора наша авиация сделала первые шаги к «всепогодности». После внедрения в серию Ту-4 на него стали устанавливать так называемый НК-46Б, то есть навигационный координатор. Таким образом было зашифровано название первого в СССР бортового компьютера, который помогал непрерывно определять координаты.
18.10.1951 – бомбардировщик Ту-4 под командованием полковника Уржунцева впервые в СССР сбросил ядерную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью 30 килотонн. Испытания были проведены на Семипалатинском полигоне. Ту-4 стали первыми машинами нашей стратегической дальней авиации.
Мы не были передовиками в деле внедрения новых технологий. Чаще всего приходилось учиться именно так, копируя чужую технику, часто без позволения хозяев. Сами-то мы больше увлекались разными идеями – то революцией, то построением социализма в отдельно взятой стране. Оказалось, что распространять идеи построения социализма все-таки легче, имея под руками передовую военную технику. Но для этого нужно было обладать техническими идеями и вообще заниматься техническим прогрессом. Раз нет своих идей, значит, надо позаимствовать. И заимствовать приходилось много!
Проблема развития реактивных двигателей явственно обозначилась еще в 1930-х гг. Конструкторы двигателей и ученые хорошо видели, что потенциал винтомоторных поршневых двигателей ограничен. Он не позволяет расти их мощности, и, значит, достижение околозвуковых и сверхзвуковых скоростей без роста массы двигателей невозможно. Для дальнейшего прогресса авиации нужен был принципиально иной двигатель, который мог бы помочь преодолеть наметившиеся технические противоречия.
