1 мая 1947 г. состоялся очередной традиционный парад советских войск в честь праздника солидарности всех трудящихся. Вслед за рокотом танковых двигателей и артиллерийских тягачей с чистых московских небес вдруг донесся незнакомый звук. Звук нарастал стремительно и превратился в свист и рев незнакомых самолетов. Восхищенные москвичи крутили головами, не успевая считать проносящиеся над ними самолеты. Рев стих, и в наступившей тишине диктор объявил, что это были советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15. Не обошлось без оваций и здравиц в честь товарища Сталина, ВКП(б) и советского правительства. Ну действительно, как не славить мудрого и дальновидного отца всех народов, благодаря которому всего за два послевоенных года наша страна стала строить реактивные самолеты! Никто ж тогда не знал, что первые советские серийные реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 имели двигатели, аналогичные немецким. РД-10 и РД-20 были точной копией немецких реактивных двигателей Юмо-004 и БМВ-003, с той лишь разницей, что изготавливались в Уфе и Казани, и качество у них было советское, а не немецкое…
Обнаружив в 1945 г. неприятнейший для СССР провал в авиации, партия и правительство решили действовать. Отставание в технологиях ликвидировать по постановлению ЦК партии очень затруднительно, особенно после того, как инженеров частично перестреляешь и уморишь в рудниках и на лесоповале. Однако все равно прибегнули к испытанному способу. В Народном комиссариате авиационной промышленности (НКАП) был издан приказ о выпуске рабочих чертежей на немецкие реактивные двигатели Юмо-004 и БМВ-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно). Приказ был выпущен 28 апреля 1945 г. – еще война не кончилась! Главный конструктор уфимского мотостроительного завода В. Я. Климов должен был организовать работу по выпуску чертежей реактивного двигателя Юмо-004Б и его серийное производство. Попозже, 13 июня 1945 г., похожий приказ был отдан главному конструктору казанского моторостроительного завода № 16 С. Д. Колосову о работах по двигателю БМВ-003.
С большим трудом выпуск двигателей был налажен к новому 1946 г. Двигатели имели очень малый ресурс и низкую надежность (ох уж эти технологии!). То ли из-за этих двигателей, то ли из-за общего состояния авиапромышленности, но в феврале-марте 1946 г. сняли с должностей наркома авиапромышленности А. И. Шахурина, главкома ВВС А. А. Новикова, главного инженера ВВС А. К. Репина, начальника Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнева и других высокопоставленных чиновников НКАП и ВВС.
А в лучших авиационных КБ СССР тем временем шла лихорадочная работа над самолетами под эти немецкие двигатели, выпускавшиеся на уфимском и казанском заводах. Старались кто во что горазд. Кто-то соблазнился двухдвигательной схемой 262-го мессера (конструкторские бюро П. О. Сухого, А. И. Микояна, С. М. Алексеева, С. А. Лавочкина), кто-то, как А. С. Яковлев, приспосабливал реактивный двигатель к готовому самолету Як-3. Выиграли эту гонку Яковлев и Микоян. Яковлев, скорее всего потому, что начал раньше всех и, как заместитель наркома авиапрома, раньше всех ознакомился с авиатрофеями, а Микоян удачнее и быстрее всех применил двухдвигательную схему.
Говорят, что и летать МиГ-9 и Як-15 начали в один день, 24 апреля 1946 г. В один день, 1 мая 1947 г., пролетели над Красной площадью во время парада – 50 МиГов и 50 Яков. Ох, знали бы москвичи, на чем и как летели героические летчики над их головами! На парадных Яках не было оружия, бронезащиты, был снят радиополукомпас РПКО-10М, и все для того, чтобы поставить дополнительный верхний бак для керосина. Специально была оговорена установка на этих самолетах радиоприемников и радиопередатчиков – радиоаппаратура тогда в авиацию поступала туго. Ресурс двигателя РД-10 был 25 часов по формуляру, а в реальности с этим двигателем можно было летать не более 17 часов. При длительных полетах (20–25 мин!) в кабине появлялся дым от нагретых деталей двигателя, и от раздражения слизистой глаз не спасали никакие очки. Як-15 мог взять 590 кг топлива, которого едва хватало на 510 км. Так что 1 мая 1947 г. риск был очень большой: чтобы сократить расход топлива, взлетать приходилось большими группами, интервал между взлетами был минимальным, а маршрут как можно короче, иначе Яки начали бы падать без топлива, не долетая до аэродрома!
