В Советском Союзе авиации всегда уделялось огромное внимание, считали ее если не самой лучшей, то одной из лучших в мире. Но наступил 1941-й, и оказалось, что мы не лучшие. И спорить с этим было бесполезно, потому что господствовали в небе отнюдь не краснозвездные самолеты. Ситуацию мы переломили – взяли количеством, да и качеством иногда тоже отличались, и техническим, и летным. Все-таки мы выиграли несколько воздушных битв, например в Сталинграде, на Курской дуге, на Кубани. И над Берлином, несмотря на появление немецких реактивных истребителей, мы так или иначе имели превосходство.
Война закончилась. Мы одержали победу, имея численное преимущество над немецкой авиацией. Однако высшее руководство СССР грыз червь сомнений. Победить-то мы, конечно, победили, а вот своих реактивных двигателей и, значит, реактивных самолетов у нас, можно сказать, не было, несмотря на то что мы кое-что все-таки в этой области делали. Но перспективы у этих немногочисленных работ, например авиаконструктора Болховитинова (БИ-1), двигателиста А. Люльки, почти и не просматривалось…
Да что говорить о реактивной авиации, когда даже в поршневой у нас не все было гладко! Упущений мы допустили много. И одно из них – слабость стратегической авиации. У нас была дальняя авиация, и летали там на ТБ-7 (Пе-8) и Ил-4. Дальность полета четырехмоторного Пе-8 была 5800 км, и потолок был приличный – 10 000 м, где мало кто летал во время войны, и бомбовая нагрузка была неплохой для того времени – 2 т. Но выпускать этот самолет в военное время было очень трудно – дюралюминий был в страшном дефиците. Ил-4 был двухмоторным, дальность полета – 2600 км, потолок – 9000 м и бомбовая нагрузка – 1 т. Во время войны в конструкции Ил-4 в связи с дефицитом дюралюминия некоторые элементы стали изготавливать из дерева. Конечно же их выпустили гораздо больше, чем Пе-8. Оба самолета были введены в серию еще до войны, в 1940 г. На них летали бомбить Берлин, Кёнигсберг, на Пе-8 даже летали в Англию с дипломатической миссией через линию фронта (специально оснащали самолет для высотного полета кислородным оборудованием), но массового применения, как в авиации союзников, все-таки не было. Мы громили немцев больше во фронтовой полосе.
Нужен был новый высотный бомбардировщик дальнего действия, надежный, простой в эксплуатации, с большой грузоподъемностью. К концу войны перед конструкторскими бюро Туполева и Мясищева, занимавшимися проектированием бомбардировщиков, Сталиным ставится задача разработки стратегического бомбардировщика с параметрами, превосходящими его предшественников. К началу 1945 г. в КБ Туполева была готова концепция нового бомбардировщика Ту-64. Но после визита в Кремль к Сталину его дальнейшую разработку пришлось бросить. Перед туполевцами поставили хитрую задачку – скопировать американский бомбардировщик Б-29.
Почему именно Б-29 и почему именно скопировать? Да потому, что ничего подобного по тактико-техническим характеристикам (ТТХ) и по качеству производства не только у нас, а даже у немцев не было! Люфтваффе (немецкие ВВС) имели прекрасную авиатехнику, но использовали ее так же, как и советское командование, на фронте и в ближайших тылах противника. Совершать глубокие рейды вглубь советской территории немецким летчикам приходилось не часто – самолеты нужны были на передовой на Восточном фронте. А вот союзники каждую ночь бомбили Германию с аэродромов Великобритании. Единственное, что смогло противопоставить немецкое командование летающим армадам бомбардировщиков американцев и англичан, так это тяжелые ночные истребители, оснащенные радарами. Двухмоторные Ме-110 каждую ночь сбивали не по одному бомбовозу, однако и сами несли немалые потери. Особенно трудно было сбивать Б-29, или, как их называли сами американцы, летающие суперкрепости. Четыре мощных двигателя могли поднять в воздух до 9 т бомбовой нагрузки, средняя же бомбовая загрузка доходила до 4–5 т. Кроме того, самолет имел на вооружении шесть сдвоенных пулеметов калибра 12,7 мм по 500 патронов на каждый ствол, которыми управляли четыре стрелка. Стрелки могли создать вокруг самолета завесу пулеметного огня. Дальность полета – 6800 км, максимальная скорость 643 км/ч, крейсерская скорость 354 км/ч. Практический потолок 12 000 м.
Самолет был хорош по всем статьям. Подталкивало к копированию и то обстоятельство, что на Дальнем Востоке чуть ли не год на аэродромах стояли четыре экземпляра Б-29. Американские летчики, отбомбившись по Японии, Корее или Маньчжурии и получив повреждения или не имея запаса топлива на обратный путь, шли на вынужденную посадку на территории СССР. До августа 1945 г. мы были нейтральны по отношению к Японии, и поэтому экипажи американских самолетов интернировали, а их самолеты оставались на наших аэродромах. На просьбы дать нам по ленд-лизу кроме бомбардировщиков Б-17 и Б-24 еще и Б-29 американцы отвечали вежливым отказом.
