Конечно же работы по освоению реактивного движения в Советском Союзе, как в самой передовой и стремящейся (по крайней мере!) к техническому прогрессу стране, не могли не проводиться. Еще в 1932 г. была образована Группа изучения реактивного движения (ГИРД) под руководством С. П. Королева, а первая газодинамическая лаборатория появляется в России аж в 1921 г. В 1933 г. эти две организации были объединены в один специализированный Реактивный институт. Однако руководство института к концу 1930-х гг. пересажали. Часть, как водится, перестреляли, часть, в том числе и Королева, отправили на Колыму. Хорошо, что Королева не успели уморить и отправили в конце 1939 г. в Москву, где он попал в спецтюрьму, ЦКБ-29, то есть московскую шарагу…
И еще одна удача сопутствовала Реактивному институту, и вообще нашему Отечеству, когда старший военпред Главного артиллерийского управления (ГАУ) Василий Аборенков за неделю до войны успел показать главное детище этого института, так называемую машину Костикова, или БМ-13, наркому обороны маршалу Тимошенко, и ее приняли к серийному производству. На фронте изделие получило ласковое название «катюша». С ним и вписали БМ-13 на скрижали истории.
И хоть была у товарища Сталина поговорка, что незаменимых у нас в стране нет, но замены для талантливых инженеров Реактивного института так и не нашлось.
Вроде бы и начинали-то вместе, с одного уровня в 1930-х гг. И наши конструкторы и инженеры, и немецкие экспериментировали с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД). ЖРД, даже если в качестве топлива применялся керосин, не мог обойтись без окислителя, то есть жидкого кислорода, великолепно работал и в воздухе, и без воздуха. Топлива для этого двигателя требовалось очень много, и был он крайне небезопасным. Жидкостные реактивные двигатели правильнее было бы называть ракетными, ибо сейчас их применяют в основном на ракетах. На первом немецком самолете Ме-163, совершившем первый полет в 1940 г., и нашем БИ-1, взлетевшем в 1942 г., стояли ЖРД, и были они, по сути дела, не столько самолетами, сколько ракетопланами в техническом отношении. Ме-163 «Комета» выпустили немного, и летали они недолго. БИ-1 повезло еще меньше: после катастрофы 1943 г., когда погиб летчик-испытатель Яков Бахчиванджи, его полеты прекратились, и больше к работам над этой машиной конструкторы не возвращались – они оказались бесперспективными именно по причине несовершенства и опасности ЖРД и крайне малой дальности полета.
У немцев был в запасе турбореактивный вариант двигателя. Турбореактивные двигатели (ТРД), конечно, намного безопаснее и экономичнее. Однако был у них в то время серьезный недостаток. Лопатки турбины, которые, собственно, и совершали чудо превращения топлива в энергию и скорость, быстро прогорали и, если их вовремя не сменить, отрывались и превращали турбину в орудие убийства самолета и пилота. Хорошие жаропрочные титановые сплавы только еще предстояло разработать. И тем не менее те, кто занимался турбореактивными двигателями, медленно, но верно набирались опыта и двигались к цели.
Разрабатывался турбореактивный двигатель и у нас. В Харькове, а потом в Ленинграде работал замечательный инженер-конструктор Архип Михайлович Люлька. Но началась война. Конструктора и его КБ вывозили уже из блокадного Ленинграда по приказу наркома авиапрома Шахурина, а Шахурину о Люльке и его детище напомнил Болховитинов. Необычный двигатель надежно спрятали до поры до времени. Архипа Михайловича и его КБ привезли к Болховитинову в Билимбай. К турбореактивному двигателю он смог вернуться только в 1944 г.
Так что к 1945 г. серийные турбореактивные двигатели и реактивные самолеты имели Германия, Великобритания и США, а не мы. Однако лучше всех дело с реактивной техникой обстояло все-таки у Германии. Гордостью наших летчиков-героев оказались сбитые немецкие реактивные Ме-262, которые строились серийно! Так что попавшие к нам в конце войны трофейные Ме-163, Ме-262, Арадо-234, Хе-162 оказались для советских конструкторов ценным материалом, так как именно немецким специалистам удалось реализовать на серийных самолетах принципы реактивного движения как нельзя лучше. Немецкие турбореактивные двигатели БМВ-003, Юмо-004 стали первыми двигателями, которые удалось запустить в серийное производство. Оба двигателя предназначались для установки на Ме-262. Причем компоновка самолета оказалась очень удачной, и «детские болезни» молодой реактивной авиации, может, не столь сильно отразились на первых немецких реактивных истребителях. На них летали не только испытатели и асы, но и рядовые летчики. Было создано несколько авиаподразделений немецких летчиков, занимавшихся освоением Ме-262 и боевыми вылетами.
