Ил-28 продали в Китай, где в Харбине на местном авиазаводе было организовано его производство. Машина поставлялась также в Египет, Алжир, Болгарию, ГДР, Вьетнам, Индонезию, Йемен, Кубу, Марокко, Нигерию, Северную Корею, Сирию, Чехословакию.
К началу 1960-х гг. Ил-28 быстро сняли с эксплуатации, хотя машина была надежна и функциональна, в частях машину любили за удобство пилотирования и обслуживания. Самолет «мешал» ракетно-ядерной доктрине Хрущева, в которой не оставалось места для пилотируемой авиации, тем более для Ил-28, главной специальностью которого к этому времени было носить ядерные бомбы. Полки фронтовой авиации стали расформировывать, летчиков увольняли из армии просто на улицу, без пособий и социальных гарантий. Несмотря на значительный ресурс большинства самолетов, их заставляли уничтожать. На всех флотах были расформированы минно-торпедные авиаполки. Торпедоносцы резали в три смены. Оптику разбивали, уродовали оборудование. На Тихоокеанском флоте таким образом уничтожили 400 Ил-28. Там, где не успевали выполнить директивы ЦК и правительства по уничтожению самолетов, их давили танками.
Осваивая немецкие реактивные двигатели, в Министерстве авиационной промышленности (МАП) хорошо понимали, что сколько ни совершенствуй немецкие идеи, но они уже являются прошедшим этапом. Недостатков у двигателей с немецкими корнями РД-10 и РД-20 было больше, чем достоинств. Поэтому в 1946 г. решили посмотреть, что делают лидеры реактивного двигателестроения англичане. В Великобританию отправилась делегация, которой удалось закупить двигатели фирмы «Роллс-ройс»: Нин-I (тяга 2040 кг) и Нин-II (тяга 2270 кг) – и двигатель с меньшей тягой – 1590 кг Дервент-V.
Англичане категорически настаивали на том, чтобы эти двигатели применяли исключительно для гражданских самолетов. Англичане то ли были очень наивны, то ли послевоенные трудности их сбили с толку, но в СССР черед гражданского воздушного флота всегда наступал после военного! Двигатели скопировали и уже в 1947 г. их стали выпускать серийно. Заказы разместили на московских 45-м и 500-м моторостроительном заводах. Дервент-V под названием РД-500 начали выпускать на заводе № 500 в Тушине, а Нин-I и Нин-II стали делать на 45-м заводе, и они получили названия соответственно РД-45 и РД-45Ф.
МиГ-15 поднялся в небо 30 декабря 1947 г. Сделали его как-то уж очень быстро: 11 марта 1947 г. постановлением Совета министров МиГ-15 включили в план опытного строительства самолетов, а 18 декабря был уже готов прототип С-1. Цельнометаллический фронтовой реактивный истребитель, со стреловидными крыльями и герметичной кабиной. Двигатель на этот самолет планировали ставить мощный, английский, Нин-II. Однако поставка двигателя задержалась, а программу-то все равно выполнять надо! Решили установить на прототип турбореактивный двигатель Нин-I меньшей мощности. Испытания, видимо, шли хорошо, так как 15 марта 1948 г. Совет министров СССР приказал начать серийное производство прототипа С-1 под названием МиГ-15 на куйбышевском заводе № 1 с двигателем РД-45Ф (так назвали в производстве английский лицензионный двигатель Нин-II). Вооружен самолет был одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23 КМ. Вооружение размещалось в носовой части на лафете, который опускался вниз при стрельбе. Кабина пилота была обогреваемой, снабжалась катапультным креслом. В части новый самолет начал поступать в 1949 г., тогда же были проведены войсковые испытания. Техники и механики, намучившиеся с МиГ-9, перейдя на МиГ-15, вздохнули с облегчением: обслуживание и ремонт самолета заметно упростились. Летчики тоже обрадовались: МиГ-15 оказался легким в управлении, надежным и простым в эксплуатации. Максимальная скорость – 1042 км/ч, крейсерская – 974 км/ч. Практический потолок – 15 000 м.
Двигатель РД-45Ф модернизировали в КБ В. Я. Климова. Эта модификация под названием ВК-1 оказалась на 20 % мощнее, и к 1950 г. микояновское КБ приспособило МиГ-15 под этот двигатель. МиГ-15бис был быстро внедрен в производство.
Эксплуатируя МиГ-9 и Як-15, в ВВС, ПВО и в Министерстве обороны очень скоро пришли к выводу: советской авиации пора начинать летать, как и в остальных цивилизованных странах, с бетонных полос. Если МиГ-9 с Як-15 еще как-то худо-бедно летали с грунтовых аэродромов, то МиГ-15 требовалось только жесткое покрытие. Конечно же хитрили, пытались обойти это досадное обстоятельство – стелили вместо бетона стальные листы, так как это было быстрее, а может быть, и дешевле для армии. Но железо не могло заменить бетон, и сеть с аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами стала быстро расти.
