Эту работу Микулин перепоручил своему заместителю Туманскому и ведущему конструктору по этой машине Прокопу Зубцу, который очень быстро выдвинулся, благодаря своим блестящим способностям. Вместе с испытанными соратниками Микулина Базаровым, Фогелем и Сазоновым им было приказано в кратчайшие сроки довести мотор и представить его на госиспытания.
Что же произошло экстраординарного? Почему Микулин неожиданно для всех бросил доводку своего АМ-3, Кстати, многие тогда и после справедливо упрекали его за это, так как АМ-3 прошел государственные испытания позже намеченного срока.
Оказалось, что работая над сверхмощным реактивным двигателем, Микулин сделал для себя (и разумеется, для моторостроителей во всем мире) крайне важное открытие. Дело в том, что все его поршневые двигатели были довольно тяжелые. АМ-34 весил почти 800 килограммов и давал 750 лошадиных сил, на один килограмм веса мотора приходилось почти одна лошадиная сила. За 15 последующих лет мотор потяжелел всего на 100—200 килограммов, а мощность утроилась. И на один килограмм веса теперь приходилось три лошадиные силы.
И вот, думая о мощных реактивных двигателях, Микулин вдруг обнаружил, что основательная прибавка тяги за счет увеличения диаметра (ведь двигатель круглый, как бочонок) сопровождается неожиданно непропорциональным увеличением и веса. Причем и вес, и диаметр растут куда в большей пропорции, чем мощность. А это значит, что сразу ухудшаются удельные показатели двигателя. И это еще не все. Реактивный век потребовал от авиаконструкторов обращать максимум внимания на аэродинамику самолета, до предела снижать лобовое сопротивление. Но большой диаметр мощного мотора, в свою очередь, увеличит сопротивление и станет съедать скорость. Кроме того, двигатель большого диаметра с грехом пополам еще можно будет разместить на большом бомбардировщике. А в истребитель он уже не влезет.
Вот почему надо немедленно думать, как найти оптимальный размер двигателя. Очевидно, можно сделать несколько маленьких, скажем два, и установить их на самолете так, что они оба впишутся в фюзеляже истребителя. И тогда получится замечательная машина. Если начинить МиГ сдвоенным мотором, он, пожалуй, сможет махнуть через звуковой барьер.
Но как заявить, что надо приступать к строительству маленьких движков, когда все, опираясь на зарубежный опыт, уверены, что надо идти по пути создания моторов все большего и большего диаметра? Его никто не поймет. Что из того, что ему в этот момент открылась истина? Он одиночка. Одиночка? Ну, нет. А его ОКБ, а десятки лучших в стране — он убежден — конструкторов и инженеров? Нет, с ними он не одинок, вместе с ними можно и нужно драться. Однако критерий теории — эксперимент. И работы по маленьким движкам надо разворачивать немедленно, не дожидаясь, когда закончится доводка АМ-3. Конечно, сразу вести две такие работы хлопотно, но другого выхода нет.
Ведущие конструкторы с большим интересом выслушали его и тут же сделали прикидки, до какой степени можно уменьшать двигатель. Оказалось, что отнюдь не беспредельно. Идея же сделать маленький движок вполне реальна, и к ней тут же приступили.
Одновременно Микулин потребовал созвать ведомственный ученый совет, на котором публично выступил со своей идеей. Стечкин предупреждал, что из этого ничего хорошего не выйдет, и он оказался прав. Ученый совет практически единогласно осудил идеи перехода с больших двигателей на маленькие, как бредовые, лишний раз подтвердив то, что в науке истина определяется не путем голосования. Второй научный совет, к которому апеллировал Микулин, присоединился к первому. И он понял, что спор надо перенести из конференц-зала в небо. Только там познаешь истину.
Взяв с собой установочные чертежи маленького двигателя, он поехал к Генеральному конструктору А. С. Яковлеву и целый час рассказывал ему о своей идее.
Александр Сергеевич Яковлев тотчас же оценил маленький движок Микулина и решил использовать его для своего скоростного перехватчика Як-25. Вспоминая об этом, он писал в мемуарах:
