11 июля 1951 года вышло постановление Совета министров СССР о проведении работ по двигателю ТВ-12 для самолета Ту-95 и создании двигателя-спарки 2ТВ-2Ф – двух форсированных двигателей ТВ-2Ф, расположенных рядом и имеющих общий дифференциальный редуктор, передающий мощность на два соосных винта. Двигатели 2ТВ-2Ф предполагалось использовать как временный вариант для отработки и доводки Ту-95-1, пока не будет создан двигатель ТВ-12.
Однако произошла катастрофа Ту-95-1. Период тяжелый, тяжелейший для Туполева и Кузнецова. После разборок вина пала на Кузнецова. Туполев поддержал его в трудную минуту. Дальше сотрудничество продолжалось еще долгие годы.
В 1965 году конструкторское бюро Туполева приступило к проектированию пассажирского самолета средней дальности полета – Ту-154. Разработку двигателя для самолета поручили коллективу Кузнецова. Базовым двигателем при его создании явился двигатель НК-8. При идентичности основных узлов двигатель НК-8-2 с тягой на взлетном режиме 9500 кгс имел более низкий удельный расход топлива и массу, в нем был введен новый узел реверсирования тяги. В серийном производстве двигатель выпускался с 1969 по 1973 год.
В 1972 году решением МАП начались работы по созданию двигателя НК-8-2У с тягой на взлетном режиме 10 500 кгс на базе НК-8-2 для самолета Ту-154Б. В серийное производство НК-8-2У запущен с 1973 года и был одним из самых массовых по применяемости в Аэрофлоте.
Серийный самолет Ту-95 был оснащен уже двигателями НК-12 мощностью 12 500 л. с. Затем были разработаны модификации двигателя, в которых по требованию самолетчиков мощность была доведена до 15 000 л. с.
Сотрудничество с ОКБ Туполева не прекращалось. Появились двигатели НК для сверхзвуковых самолетов марки «Ту».
«Обогнать время» – это девиз конструкторского коллектива Кузнецова. Еще в 1952 году он дал перспективному отделу задание: просчитать все варианты существующих реактивных двигателей и сделать попытку предсказать, какие двигатели окажутся самыми лучшими. После этого Кузнецов все силы коллектива сконцентрировал на принципиально новом двухконтурном реактивном двигателе.
Туполев задумал сделать сверхзвуковой бомбардировщик Ту-106 с двумя кузнецовскими двигателями НК-6. Это был первый в СССР и самый мощный двухконтурный двигатель с титановыми сплавами в компрессоре и форсажной камерой в наружном контуре. Однако довести НК-6 до серии не удалось, хотя к этому времени двигатель прошел стендовые испытания с заданной тягой 22 тонны. В связи с неготовностью самолета работы по двигателю были прекращены…
Двигателем Кузнецова НК-144 был оборудован и гигант, первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 с тягой на взлетном режиме 17 500 кгс. Опыт по доводке двигателя был востребован и позже, когда из «гражданского» НК-144 пришлось создавать двигатель «военный» – НК-22 тягой 20 000 кгс. В 1969 году двигатель был запущен в серийное производство. Этими двигателями оснащался новый дальний стратегический бомбардировщик Ту-22М2.
Еще один этап в сотрудничестве Кузнецова и ОКБ Туполева.
В 1977 году начато проектирование турбореактивного двухконтурного трехвального двигателя НК-321 для стратегического ракетоносца Ту-160.
18 декабря 1981 года состоялся первый полет Ту-160. В 1989–1990 годах на самолете Ту-160 экипажами ОКБ Туполева под командованием Б. И. Веремея и ВВС под командованием генерала Л. В. Козлова были установлены 44 мировых рекорда.
В одном из испытательных полетов Ту-160 достиг максимальной скорости 2200 км/ч, а с полезным грузом в 30 т пролетел по замкнутому 1000-километровому маршруту со средней скоростью 1731,4 км/ч. Максимальная дальность полета без дозаправки составила 14 000 км. Именно двигатели Кузнецова обеспечили Ту-160 такие выдающиеся летные характеристики, не превзойденные до настоящего времени.
И еще одна цифра: около 60 % пассажирооборота в стране на начало 1990-х годов осуществлялось самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-154Б, Ил-86, оснащенными двигателями НК…
Н. Д. Кузнецов уходил в абсолютно неизведанное – занимался авиационными и ракетными атомными двигателями и реакторами, лазерными установками на основе авиационных и ракетных двигателей… И на несколько десятилетий опередил свое время.
Он был на редкость скромным человеком, никогда и нигде не говорил «я решил», «я предложил», всегда: «коллектив решил», «коллектив предложил».
«Ведь именно коллектив – сотни конструкторов и тысячи рабочих нашего завода – именно они, а не я, решают успех дела. А если говорить о серийных заводах, которые выпускают наши двигатели, то и их коллективы, насчитывающие десятки тысяч рабочих и инженеров, в конечном итоге определяют уровень моторостроения. И никакой генеральный конструктор никогда ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив», – часто говорил Николай Дмитриевич[91].
