Страна Советов, помимо военного воздушного флота, остро нуждалась в пассажирских авиалайнерах. Именно лайнерах. Просторы СССР требовали самолетов с большой дальностью и вместительных. И конечно, комфортабельных. Как-никак на СССР смотрел весь мир, радуясь успехам советских людей или негодуя по этому поводу – все дело в том, кто и по какой шкале их оценивал.
Андрей Николаевич Туполев, обладая беспримерными возможностями авиаконструктора, не мог остаться в стороне от решения задач Аэрофлота. Однако и создавать с нуля новый магистральный самолет ему было как-то не с руки, ведь пройден огромный тернистый путь по созданию военных самолетов. Таким образом, он берет за основу свои военные – Ту-16 и Ту-95 – и делает пассажирские магистральные самолеты Ту-104 и Ту-114, а затем Ту-124 и Ту-134. Все это выдвигает туполевский коллектив в мировые лидеры в области пассажирского авиатранспорта.
Есть, правда, одна оговорка со стороны специалистов, она в основном заключается в следующем: «Многие инженеры уже тогда понимали, что создать высокоэкономичный пассажирский самолет, “просто” переделав военный, невозможно. Было очевидно, что этот пассажирский самолет, проектировавшийся по принципу минимального технического риска, делался для внутреннего рынка, и неизбежно минусы экономики отступали перед плюсами многообразной политики. Издержки натурального хозяйства сказывались позже и на других пассажирских самолетах Туполева – вплоть до первых версий Ту-154. Главным было достижение высокой надежности. Приходилось мириться с тем, что в части весовой отдачи самолета в целом и его систем, двигателей, по топливной эффективности, комфорту наши самолеты уступали западным. Не спасала и традиционно высокая культура аэродинамического проектирования самолета»[92].
И все же, невзирая ни на что, пассажирский Ту-104 открывал новую страницу в истории мировой пассажирской авиации. В частности, реактивной.
В 1953 году Туполев делает в ЦК КПСС соответствующий доклад. Главное – положить начало строительству пассажирских самолетов с большой скоростью и дальностью полета. В отношении «экономичности»: Туполев представил руководству приемлемые экономические характеристики даже с учетом увеличения расхода топлива при использовании реактивных двигателей. Заявленная вместимость до ста и более пассажиров, скорость до 800 км/ч.
Уже апробированный испытаниями и эксплуатацией бомбардировщик Ту-16 надо было «подогнать» под запросы гражданской авиации. Компоновку кабины экипажа Ту-104 Андрей Николаевич решил целиком взять с Ту-16. Это было сделано для облегчения освоения машины промышленностью и обучения летчиков ВВС и ГВФ по единой программе.
В салоне самолета Ту-104 на рабочей высоте полета 10 000 м создавались для пассажиров условия, соответствующие условиям на высоте 2500 м. В каждом полете при наборе высоты давление внутри фюзеляжа делалось избыточным, а при снижении становилось равным атмосферному. Таким образом, фюзеляж в каждом полете как бы «дышал». Нагрузки, воздействующие при этом на фюзеляж, способные привести к разрушению его элементов, были устранены за счет прочности фюзеляжа самолета. В ЦАГИ для этого был специально построен гидробассейн, где проверялись избыточное внутреннее давление и внешние нагрузки, имитировавшие типовой полет. Сотни испытаний элементов и узлов фюзеляжа позволили конструкторам найти нужные решения для обеспечения надежности самолета, безопасности полета и заданного ресурса.
Ведущим инженером по Ту-104 был назначен Б. Ф. Петров, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д. С. Марков, впоследствии главный конструктор самолета.
Самолет Ту-104, поднятый впервые 17 июня 1955 года летчиком-испытателем ОКБ Ю. Т. Алашеевым (второй пилот Б. М. Тимошок, штурман П. Н. Руднев, ведущий инженер В. Н. Бендеров, бортмеханик И. Д. Иванов), стал технической сенсацией. Были даже сравнения с космическим «спутником», только это был «спутник» авиационный. К космосу этот самолет еще будет иметь отношение… 3 июля 1955 года, через две недели после первого вылета, Ту-104 уже был показан на авиационном празднике в Тушине.
Экипаж Алашеева провел полный объем испытаний самолета Ту-104, с первого полета до начала пассажирских перевозок, включая испытания на больших углах атаки. В то время Алашеев стал одним из самых известных наших летчиков, его именем был назван залив в Антарктиде.
15 сентября 1956 года рейсом самолета Ту-104 Москва – Иркутск было положено в СССР начало регулярному воздушному сообщению на реактивных самолетах. При этом для регулярной эксплуатации американские пассажирские самолеты «Боинг-707» вышли на линии у себя в США только через два года после начала беспрерывной эксплуатации нашего самолета Ту-104. Тут можно напомнить: «догнали и перегнали».
