Учитель и наставник для многих сотрудников ЦАГИ Н. Е. Жуковский говорил, что «самое важное – образовавшееся соединение практики с теорией», то есть теоретические разработки непременно надо проверять практикой. ЦАГИ, по замыслу С. А. Чаплыгина и А. Н. Туполева, должен был иметь опытно-производственную базу. Энергия и энтузиазм в этом начинании имели решающее значение. Просто исследовательским институтом ЦАГИ быть не должен.
Уже в середине 1924 года в структуре ЦАГИ объединились авиационный, гидроавиационный и опытно-строительный отделы. В результате было образовано отдельное хозяйственное объединенное подразделение опытного самолетостроения – АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Руководить новой структурой стал А. Н. Туполев.
Не все было просто на новом посту. И впереди Туполева ждали годы борьбы… С кем или чем? Вот что писал в 1933 году С. А. Чаплыгин, характеризуя научно-техническую деятельность Туполева: «Совершенно оригинальный по схеме расположения производственных процессов опытный завод, гидравлическая лаборатория, лаборатория статических испытаний, большая аэродинамическая труба – все это носит на себе в той или иной степени отпечаток творческой мысли А. Н. Туполева…
Пройденный путь далеко не был таким гладким, как это может показаться теперь. Среди возможностей, которые приходилось брать с бою, была и возможность заниматься опытным строительством в стенах института. Целый ряд организаций и руководящих лиц тогда стоял на точке зрения чисто теоретической работы институтов и настаивал на изъятии дела опытного строительства из ЦАГИ и передаче его промышленности».
При этом у промышленности были свои приоритеты. И свои предпочтения, подчас не очень «патриотичные». Заключалось это в том, чтобы строить летательные аппараты по лицензиям других стран или копировать что-то зарубежное. За авторскими правами тогда еще не следили так строго, как нынче…
Андрей Николаевич по этому поводу приводил свои аргументы: «Продадут нам только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т. е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня, машину, почти наполовину устаревшую против тех машин, чертежи которых еще находятся в портфеле конструктора. Пока купленный образец будет внедряться в наше производство, пройдет как минимум два года, и в результате мы будем иметь вместо машины сегодняшнего дня – серию покойников. Выход один – развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и накапливая этот опыт».
Таким образом, экспериментально-аэродинамическая оценка отдельных элементов, а затем и общая их увязка в конструктивной схеме производились в аэродинамической лаборатории при взаимодействии экспериментатора и конструктора. Для этого требовалось совершенствовать материально-техническую базу.
В декабре 1924 года Туполев представил руководству института объяснительную записку к схеме структуры АГОС с опытным заводом. Туполев принимает самое деятельное участие в строительстве лабораторий, в постройке здания для АГОС.
Однако нашлось немало противников инициативы Андрея Николаевича и его энергичных действий. Многим членам коллегии ЦАГИ все-таки виделся чисто научным институтом. Туполев был даже отстранен от работ строительной комиссии на протяжении полутора лет. Смириться с этим Андрей Николаевич не хотел и не мог. Он считал, что если не сможет влиять на сроки, очередность испытаний, проводимых в интересах АГОС, то ему следует уйти из института.
Фактически он уже не впервые воспользовался формулой: если не будет по-моему – уйду! Это срабатывало. Его авторитет был очень серьезным. В конце концов, хотя и не сразу, точка зрения Туполева восторжествовала. Дальнейший ход развития самолетостроения в стране подтвердил правильность принципиальных положений, выдвинутых и внедренных в жизнь Туполевым.
В 1920–1930-е годы Андрей Николаевич активно участвовал в строительстве новых корпусов для отделов ЦАГИ – авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) и конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС), известного здания на набережной Яузы, названной сегодня его именем. Именно он был подлинным инициатором создания целого авиационного квартала неподалеку от стен МВТУ, обосновавшим перед правительством необходимость этих подразделений и добившимся выделения фондов и средств.
Архитектором здания КОСОС был В. А. Веснин, впоследствии президент Академии архитектуры СССР. Случалось, Туполев самостоятельно решал различные задачи, возникавшие в ходе строительства, – от вопросов снабжения и механизации строительных работ до увязывания архитектурных и финансовых проблем.
