«Ну, спасибо» – подумал Георгий и пошел заниматься ребятами. Состоялось пожатие рук, едва уловимое узнавание, а потом были дела, которые нужно было сделать в рамках визита дорогих гостей из грузинской Академии. Гости визитом остались довольны, и при расставании очень благодарили доцента Мирзоева, кланялись и звали к себе в гости.
Но были и более приятные «встречи с прошлым». Способствовало одной из них то,
что в начале 70-х с МАМИ начинает плотно сотрудничать Волжский автозавод, завершивший выполнение обязательств перед ФИАТом по первым трём моделям, (сейчас их и их модификации называют «классикой») и быстрыми темпами выходящий на самостоятельные разработки. По этим разработкам и велись совместные с МАМИ работы. Среди машин, проходивших в Московском институте испытания на устойчивость и управляемость, были такие. Первым образцом с Волжского автозавода был экспериментальный переднеприводный автомобиль, на котором мы обязательно остановимся подробно позже. А вторым образцом был полноприводный автомобиль «для сельской местности» – «Нива», которую через несколько лет предстояло запускать в производство.
Интересно, что об испытаниях этих автомобилей в МАМИ и участии в этих испытаниях Мирзоева нет упоминаний в той многочисленной литературе, которая написана и пишется сегодня о ВАЗе. А точнее – об этом нет упоминаний в истории рождения различных вазовских машин. В частности, есть многочисленные и очень здорово написанные воспоминания очевидцев, рассказывающих об испытаниях «Нивы» на севере и юге, в горах и степях, о сравнительных испытаниях с аналогами, но все эти испытания «Нива» проходила якобы при участии исключительно вазовских специалистов. Конечно, испытания в Москве – это очень маленький кусочек испытательного процесса, но эти испытания имели место быть (о чем остались фотографические свидетельства) и не
упомянуть о них нельзя, ибо эти испытания и тот, кто их проводил, безусловно, внесли свою лепту в облик и характер прекрасного автомобиля «Нива». И вазовским специалистом он при этом не являлся.
Конечно, Георгий постоянно держал себя в курсе всех событий, которые только происходили на современнейшем Волжском автозаводе. Тема ВАЗа для него была очень интересна. Освоенные ВАЗом автомобили «классической» компоновки, а также новейшие наработки по полному и переднему приводу внушали уважение, и, прежде всего, к фигуре главного конструктора Волжского завода – Владимиру Сергеевичу Соловьёву. Мирзоев не без оснований считает, что результатом именно его труда стали эти автомобили, и именно благодаря его сильной фигуре были приняты многие верные решения, несмотря на непременное давление «сверху». Ну а предшествовавшая вазовской эпохе деятельность Соловьёва на ГАЗе и вовсе поднимала его оценку в глазах Мирзоева до отметки «пример для подражания».
Лично с Соловьёвым Георгию Константиновичу довелось встретиться всего два раза – за два года и за год до ухода первого главного конструктора из жизни. Эти встречи были короткими и носили исключительно деловой характер – в 1973 году нужно было заключить хоздоговор на испытания «Нивы» в МАМИ, а в 1974 этот договор сдать. Вряд ли тогда Мирзоев догадывался о том, что Соловьёв скоро уйдёт и о том, кто займёт его место.
