Георгий Мирзоев полностью

организовали на ВАЗе определённый клан. О наличии такой ситуации новый главный

конструктор был предупреждён ещё в Москве. И отношения с новым коллективом складывались непросто. Он попал в уже сформировавшийся коллектив, – который должен был теперь либо развалиться, либо сплотиться вокруг нового руководителя. Получился второй вариант – причем за счёт самого действенного средства – дать людям интересную работу!

«Тогда люди вспоминают, зачем они сюда пришли».

В то же время у руководства завода не было никаких предрассудков относительно нового главного конструктора. Тут всё было однозначно – был выдан некий кредит доверия, который предстояло оправдать. Или не оправдать.

«Когда я приехал в Тольятти, Анатолий Анатольевич Житков для меня был авторитетом, потому что он старше, он прошел жизнь, и, в конце концов, он генеральный директор. Поэтому я с ним не спорил. И почему-то он тоже со мной не спорил. Ну а если спорили, то так, по ерунде. Было взаимное уважение у людей, с двух сторон. Если это есть, то всё в порядке. А если «я начальник, ты дурак» – то тогда не о чем разговаривать. Но, тем не менее, и в этой ситуации можно обострить отношения навсегда, а можно найти какой-то мягкий способ… Ну, может быть, в этот раз и уступить – для того, чтоб потом всё равно сделать то, что нужно.

И ещё – если ты главный конструктор, никогда не лезь к большим начальникам с дурацкими вопросами. Если ты приходишь и говоришь «а вот как мне это делать?» - иди

ты! Ты главный конструктор, ты единственный человек, который ОБЯЗАН знать, как это делать. Сделай то, что должен – потом тебя поправят, может быть, слегка…»

* * *

По сравнению с тем личным профессиональным опытом, который уже был накоплен, рабочая ситуация на ВАЗе выглядела просто фантастически. Даже сравнение с

заводами в Чехословакии и Англии, известными не понаслышке (ведь по стажировкам

были изучены и возможности заводов, и уровень специалистов), было однозначно в пользу Волжского автозавода. Завод был буквально «с иголочки», он был громаден, великолепен и абсолютно уникален. Других таких просто не было. Практически каждый год на ВАЗе готовилась новая модификация одного из выпускаемых автомобилей. В многообразии этих новых впечатлений новому главному конструктору и предстояло начать работать – как удержать заданный предшественниками темп, так и справится с абсолютно новыми задачами, выводящими весь завод на новый уровень, но и создающими добавочную нагрузку на всех и каждого.

Разбираясь в состоянии дел по подготовке к производству автомобиля «Нива» главный конструктор обнаружил следующее. При испытаниях на булыжнике у «Нивы» отваливается передок. Просто трещит по металлу и отваливается. До запуска в производства остаётся меньше года. И ведь ещё в феврале в бешеном темпе «на коленке» было собрано 50 «Нив» и отправлено в Москву, к очередному съезду КПСС, чтобы отрапортовать – автомобиль готов!

Каждый месяц в Тольятти прилетали Виктор Николаевич Поляков и его заместитель Евгений Артёмович Башинджагян – следить за ходом подготовки к производству «Нивы», ведь в то время этот автомобиль был главным перспективным направлением на заводе. На первом таком совещании между высокими гостями из Москвы и новым главным конструктором ВАЗа состоялся такой разговор:

– Как у вас с испытаниями «Нивы»? – спросил Поляков.

– Виктор Николаевич… На булыжнике передок отваливается.

– Как отваливается?! А где же вы раньше-то были?

– В Москве.

Главный конструктор доложил о том, то авральные работы по искоренению кузовного недуга полноприводника уже идут полным ходом. Сложность задачи состояла в

том, что радикальных мер принять было невозможно – сварочные линии и штампы под