Но не стоит думать, что в Управлении главного конструктора так уж увлекались
«закулисными играми» – мужики в целом были технического склада, а главная задача была у них общая – создание новых автомобилей. Что делить-то? Тем более, что по
серьёзной инженерной работе вазовские специалисты успели как следует истосковаться –
ведь ФИАТ предусматривал для УГК (первоначально ОГК – отдел главного конструктора) ВАЗа лишь грамотное сопровождение текущего производства, и не более.
Постепенно все нестыковки, недопонимания и противоречия в коллективе Управления главного конструктора стали сглаживаться – слишком много было
первоочередных рабочих задач, не оставляющих времени на размолвки. Так, у главного конструктора возник (да и не мог не возникнуть) плотный рабочий контакт с недавно
назначенным на должность главного инженера УГК Борисом Алексеевичем Бажухиным, на которого легла вся тяжесть изготовления опытных образцов. За плечами у Бажухина к
тому времени был и газовский, и вазовский опыт.
* * *
В московской квартире остались супруга Ламара с детьми Юрием и Натальей. Осенью 1976 года, первого года отсутствия отца в Москве, Юра пошел в Москве в третий
класс средней школы. А дочь Наталья сделала попытку поступления в Московский
педагогический институт им. Ленина. Попытка оказалась неудачной – и отчасти тут
сказалось отсутствие поддержки отца, на которую дочь так привыкла рассчитывать. Ламара, несмотря на ослабленное в последнее время здоровье, продолжала работать преподавателем в музыкальной школе, в то время как супруг крутился как белка в тольяттинском колесе.
* * *
Перед ним стояли серьёзные задачи. Если разделить эти задачи по-крупному, то перед всем УГК ВАЗа, которое он возглавлял, их стояло две – запустить в производство
«Ниву» и освежить «классику».
Основная часть работ по «Ниве» была выполнена ещё при прежнем главном конструкторе. Ещё в начале 70-х были приняты все главные решения по этому автомобилю – каким он будет и почему он будет именно таким. Там тоже потребовался ряд компромиссов – его обусловила максимальная унификация нового полноприводника с
«классикой». При иных условия этот автомобиль просто не появился бы.
В частности, вопрос оптимального соединения раздаточной коробки с коробкой передач остался не до конца решённым долгие и долгие годы. Тех вибраций, которые
знакомы каждому «нивоводу», могло и не быть, если в конструкции появился бы шарнир
равных угловых скоростей или если бы удалось прифланцевать раздатку к коробке передач, удлинив у последней выходные концы валов. Но ни того, ни другого не произошло. Коробку передач трогать было нельзя, ведь её технология была получена от ФИАТа, и в начале 70-х были запрещены всякие вмешательства в конструкцию имеющихся узлов. Поэтому и появилась компромиссная конструкция с раздаточной коробкой, которая соединялась с коробкой передач с помощью шарниров Гука, хотя такое решение никак не вяжется с теорией автомобиля. Но в тех, конкретно взятых условиях, лучшего решения принять было невозможно.
Впрочем, иногда именно унификация с «копейкой» помогала возникновению по- настоящему блестящих идей. Именно поэтому на «Ниве» возник дифференциальный привод всех колес. В её раздаточной коробке есть понижающая передача – с передаточным числом 2. Если увеличенный вдвое момент приходит случайно на один из мостов, мост мгновенно выходит из строя.
При дифференциальной схеме момент может прийти на один из мостов только в
том случае, если включена блокировка межосевого дифференциала. А дифференциал по инструкции блокируется только тогда, когда под колёсами снег или грязь, то есть скользкое покрытие. Таким образом, удвоенный момент никогда не сможет полностью
«загрузить» один из мостов. Поэтому и появилась возможность использовать на
