Георгий Мирзоев полностью

внедорожнике стандартную главную передачу от ВАЗ-2101.

А вот абсолютно новым в деле освоения «Нивы» был привод на передние колёса. Это было вообще одним из самых сложных мест конструкции. Занимался освоением

переднего привода на «Ниве» Владимир Михайлович Акоев, в ту пору работник МСП, а

впоследствии ближайший соратник Мирзоева по теме переднего привода.

Всё рассказанное выше про «Ниву» в большей мере касается ситуации, которая предшествовала появлению на ВАЗе в 1976 году нового главного конструктора. Тогда

«Нива» уже находилась в стадии доводочных испытаний, в которых новому Главному

тоже пришлось поучаствовать. Однако спустя год «Нива» благополучно начала сходить с конвейера 62-го корпуса завода, специально построенного под нее, а вот в решение второй задачи – обновления существующего модельного ряда – новичку предстояло погрузиться полностью.

* * *

По обновлению «классики» некоторые работы тоже уже были проведены – к тому моменту, как Мирзоев оказался в Тольятти, был принят вариант модернизации «ноль- третьего» автомобиля – ВАЗ-2106. Объём работ был, прямо скажем, невелик.

«Классику» до этого серьёзно не трогали, если не считать 21-го автомобиля, который так, «выскочил». Он был внешне другой, и интерьер был новый, хотя там много деталей, заимствованных с «классики»… Там был простор, куда отступить, и его сделали по хорошим российским традициям – было с чего «драть», было чем пользоваться. А ведь вот эта мелочёвка, которая… ведь до того, как была освоена

«классика» на ВАЗе, все провода на автомобиле приворачивались не вот этими разъёмами-колодками, а винтиками! Ну и какое качество, и какая трудоёмкость, какая культура производства? И поэтому вот это всё – было вновь. И сделали «Ниву». И дальше трогание «классики», как таковой, прекратилось… Ну, как «шестёрку» сделали? Взяли «тройку», поменяли решётку, и сделали орнамент на некоторых деталях. Всё! Если не считать двигателя 1,6 литра».

Большинство изменений было чисто косметическими – орнамент на некоторых деталях интерьера, новое оформление передка, молдинги на боковинах да новые задние фонари. Серьёзным отличием от «базы» был лишь увеличенный до 1600 куб. см. рабочий объём двигателя (который пошел и на «Ниву»), в котором был увеличен диаметр поршня. Конечно, больший объём воспринимался потребителем как элемент престижа, однако сильно удачным этот двигатель не назовёшь. Впускной тракт и диаметры клапанов в нём явно были рассчитаны на меньший рабочий объём (практический максимум – 1500 куб. см. на двигателе ВАЗ-2103), и поэтому достичь планируемой мощности в 80 л. с. на этом двигателе так и не удалось. То есть модернизация двигателя путём простого увеличения его рабочего объёма мощности ему заметно не прибавила, хотя крутящий момент увеличился.

В целом же «шестёрка» оказалась весьма востребованной машиной на внутреннем рынке, каковой и оставалась долгие годы, и воспринималась как флагман вазовской линейки. Но к середине 70-х наступило время более решительных перемен – внешний рынок всё слабее принимал морально устаревающие вазовские машины.

«Можно, конечно, заниматься модернизацией как на «одиннадцатом» автомобиле