Георгий Мирзоев полностью

– поменять двигатель, а снаружи ничего не увидишь. «Первый» или «одиннадцатый»? Ну, бампера там были другие, и решётка вытяжная появилась – вот всё отличие-то. Ещё решётка радиатора была другая – сеточка была та же, но на 5 мм крупнее. В начале была ещё эйфория такая – оттого, что «мы всё можем сделать». Но тут же приходил какой-то экономист и говорил: «А себестоимость? А расход металла?» - и пошли-поехали. После этого вся модернизация, которая была задумана по-настоящему, она исчезала. Или оставалась там вот эта решёточка».

Работы по серьёзной модернизации существующих моделей начались ещё при Соловьеве. А главной сложностью модернизации была исключительная продуманность и совершенность дизайна (в его широком понимании) автомобиля №1, то есть ВАЗ-2101. Итальянцы заложили в машину столь много, что «перелицевать» их элегантное детище было очень непросто. К тому же, первоначально разработчики были поставлены в жесткие рамки – пол, каркас кузова, боковины и крыша должны были остаться прежними – их изменение повлекло бы замену сварочных линий. А двери, в частности, запрещали трогать потому, что они «потащили» бы за собой изменение петель, внутренних панелей, обивок, стёкол. Да что там – даже фары дизайнерам поначалу не позволили трогать – генеральный директор настаивал, что во имя экономии необходимо вписать в обновлённый автомобиль старые «копеечные» фары.

И все же всем было понятно – занимаясь исключительно легкой «косметикой», новый (пусть даже чисто внешне) автомобиль, приняв за базу «копейку», получить невозможно. Споры с руководством завода продолжались вплоть до августа 1976, когда был окончательно утверждён объём модернизации.

По задумке, автомобиль должен был быть внешне абсолютно новым, без всяких

видимых параллелей с прародителем – а лично главный конструктор основной целью видел уничтожение схожести с Фиатом! – но, в то же время, автомобиль должен был

«малой кровью» внедриться в действующее производство. В сентябре было подготовлено техническое задание, а так же выполнен макет внешней формы и интерьера. Этот макет

родился в результате интенсивного творческого поиска, за финальную версию которого был принят вариант дизайнера Владимира Степанова. Получалось, что изменения

коснуться всех внешних кузовных деталей, практически всего кузова, исключая крышу, пол и щиток передка. И это было правильно – вряд ли можно было получить гармоничный

и свежий облик, просто поставив новые фары.

* * *

В это время в Тольятти приехали итальянцы, специалисты с ФИАТа, приглашенные поговорить о дальнейшем развитии Волжского автозавода. Кстати, на том

совещании чуть было не досчитались одного из главных его участников – главного

конструктора Мирзоева. Он выехал на совещание как всегда – за 15 минут. На лесной дороге пошел на обгон.

«Навстречу идёт машина. Естественно, я торопился. Там лежит костыль. Ни вправо, ни влево не уйдёшь, и тормозить нельзя. Ну, я… И естественно, пробил колесо. Тут же на обочину. И ровно через три минуты у меня стояла запаска на этом месте. И я приехал вовремя».

Пригодился навык замены колёс, полученный давным-давно на испытательном стенде в МАМИ, там это в целях эксперимента приходилось делать очень часто – по три раза в день.

* * *

После официальной части итальянцев провели в дизайн-центр, где в «греческом зале» стоял тот самый первый макет «пятёрки». Автомобиль был совершенно «живой» – открывались двери, нажимались педали, работали переключатели. Только все новые кузовные детали (как раз те, что отличались от «копеечных») были выполнены из гипса. Итальянцам про это, ясное дело, не сказали. Они долго ходили вокруг макета, заглядывали под двигатель и тихо переговаривались…