Даже сам плоскозубчатый ремень уже был непростым вопросом. Сначала неправильно подобрали материал, из которого он делается (перепутав промилле с процентами в справочнике), отчего ремень разлетался в труху через сотню часов работы. А потом, уже в процессе подготовки производства, выяснилось, что плоский ремень нельзя складировать и перевозить навалом, как, например вентиляторный ремень, имеющий трапецевидный профиль – плоский ремень сминается и на нём появляются трещины, которые в процессе эксплуатации приводят к разрыву ремня. Поэтому каждый плоскозубчатый ремень, как комплектующее изделие, пошел не навалом, как обычно, а в упаковке и аккуратно пережатый посередине.
Ремённый привод долго не хотел работать как надо. Если оси валов имели лёгкую
непараллельность (а они имели), ремень в процессе работы сползал со шкивов! Всяческие попытки удержать ремень от «прогулок», вроде введения буртиков на шкивах, приводили к его «зажёвыванию» и (или) повышенному износу.
Немало хлопот было с установкой новой фары – на первом опытном образце она
смотрелась так, будто бы стоит явно не на своём месте. Работа над «пятым» проектом была такой, что каждый новый день приносил всё больше вопросов, на которые нужно было немедленно находить ответы. Каждую такую задачу нужно было решать – причем окончательное решение было, само собой, за главным конструктором. Иногда от чего-то отступаться, соглашаясь с коллегами, иногда споря до хрипоты, а иногда решение должно было быть единоличным и волевым.
* * *
В марте 1978-го была собрана первая серия образцов 2105 и 2107, которую, в отличие от первого опытного образца «пятёрки», уже можно было показывать всем. Машины повезли в Москву – в рамках показа руководству страны перспективных автомобилей со всех автозаводов. Около двух недель (!) главный конструктор и его сослуживцы провели в НАМИ, куда привезли машины, в ожидании делегации, ежедневно протирая машины и проверяя, всё ли в порядке. И вот к концу второй недели поздно вечером раздался звонок – в 8 утра завтра быть в НАМИ – к девяти часам приедет Алексей Николаевич Косыгин для осмотра автомобилей. Ровно в 8 утра главный конструктор ВАЗа был в НАМИ.
И тут сотрудники института докладывают ему, что собственноручно пытались
выгнать автомобили на смотровую площадку – «чтоб заранее» – открыли дверь
«семёрки», а теперь она больше не закрывается. В это время по рации сообщили, что Косыгин выехал. Это означало, что времени до его приезда осталось не более сорока
минут. Главный конструктор, понимая, что просить помощи слесарей бесполезно –
конструкция-то новая – загнал машину в ремонтный бокс и попросил инструмент. Лихорадочно снял обивку, стал разбирать замок. Причина оказалась пустяковой – соскочила пружинка. Рядом в это время стоял Виктор Николаевич Поляков и нервно повторял «Корда вы уже закончите?» Главный конструктор поставил пружинку на место, собрал дверь и пулей ринулся на смотровую площадку. Едва успел – буквально в ту же минуту подъехал черный ЗИЛ, из которого вышел Косыгин и направился прямиком к вазовским машинам.
Поздоровался, подошел к «семёрке», открыл ту самую дверь… сел за руль и
принялся обсуждать машину со стоящими снаружи. Потом вылез из автомобиля – и благополучно захлопнул «проблемную» дверь. «Семёрка» ему понравилась – сказал даже, что ставить её на производство надо без «пятёрки». Пришлось осторожно объяснить ему, что «седьмая» дороже, считается люксовым вариантом и поэтому нужно пустить её вместе с более доступной «пятёркой» – по той же нитке конвейера. Косыгин покивал.
Тут Виктор Николаевич предложил пройтись дальше – посмотреть другие экспонаты. А главный конструктор ВАЗа, наконец, вздохнул спокойно – случившийся
«пустяк» мог запросто зарубить на корню новый вазовский автомобиль. Тем же вечером
Косыгин подписал подготовленное вазовцами «Постановление правительства о постановке на производство нового семейства автомобилей». И можно только предположить, какие именно слова сказал главный конструктор ВАЗа специалистам, ответственным за конструкцию двери и её замка, когда вернулся в Тольятти.
