Я придерживался правила не ругать ученика, а стараться делать так, чтобы ученик сам замечал свои недостатки. Конечно, если человек упорно не замечал своих ошибок, я не ждал до бесконечности. Ошибки я определял, когда вывозил учеников. И после пробных полетов спокойно спрашивал:
— Ну как, дружок, у тебя с левым виражом?
Он начинает рассказывать, и постепенно, намеками, я его довожу до понимания им своей ошибки.
На «М-5» места инструктора и ученика находятся рядом, а на «Авро» инструктор сидит впереди, а ученик сзади. Сначала взлетаешь сам, набираешь высоту пятьсот — шестьсот метров, идешь по прямой. У нас есть телефон, и я могу ученику передать все, что хочу. Я говорю ему:
— Машина идет по прямой. Заметь, как расположен нос машины относительно горизонта. Заметил? Теперь я передаю тебе ручку, начинай сам управлять. Только держи ручку легко и не беспокой ее. Ну, в добрый час!
На «Авро» можно так отрегулировать машину, что она сама по прямой пойдет. Обычно ученик хочет сразу же поймать управление и начинает трепать машину вверх, вниз, вбок. Так всегда бывает в первый полет. Некоторые, правда, быстро соображают и не треплют машину зря. Другой машину сначала повертит, два-три полета повозится с ней, а потом у него уже начинают вырабатываться правильные движения, он уже чувствует руку.
На сухопутных самолетах можно садиться по-разному, и у летчиков есть свои прозвища для посадок: плохая посадка — значит, сел «козлом», а хорошая — сел «на три точки». У гидропланов посадке «на три точки» соответствует посадка «на редань» и на хвостовую часть лодки. То, что у сухопутников называется посадкой «козлом», у нас называется посадкой «барсом». Так и говорят: «Ну, пошел «барсить»!»
Ученики уже летают одни, а я слежу за ними с земли. Если у него правый вираж не выходит, если он передаст или недодаст «ногу», я спокойно потом спрошу его:
— Почему у тебя машина как будто грустила, нос опускала?
— Кажется, не опускала.
— А по-моему, опускала.
— Разве только чуть-чуть было.
— А почему бы это?
И вот ученик сам уже начинает рассказывать, почему это получилось и как это следует исправить.
Мне хотелось, чтобы ученик сам понял и продумал свои ошибки. Если же я ему автоматически буду делать замечания, то он их скоро забудет.
Я доверяю ученику и одновременно контролирую его.
Машину нужно уважать, любить. Неловкость и робость исчезнут, если только ты хорошо знаешь свою машину, все капризы ее. Тогда ты совершенно спокойно входишь в снег, в туман.
Одно из важных качеств для полярного летчика — это выдержка. Надо уметь выжидать погоду. Но зато если небо чуть прояснилось и, как говорится, погода пошла, то тут уж не зевай…
А главное — летать нужно трезво. Рисковать, если обстановка требует, но с расчетом. Обстановка на Севере такая, что нужно работать трезво. Вот этот курс на выдержку, умение выжидать, терпение и упорство дают очень много. И это ведь так важно было при спасении челюскинцев. Может быть, мы несколько опоздали в сроках, но мы спасали наверняка. Ежели бы мы, независимо от погоды, слепо рвались вперед, то многие из нас, может быть, и не дошли бы.
Летать трезво! В этом я убедился еще до полетов на Севере, во время одной большой аварии. За всю мою летную жизнь я имел одну катастрофу — на перелете из Новосибирска в Свердловск. Летели пять часов. Все время встречный ветер. Попали в полосу лесных пожаров. Мы потеряли ориентир. Я стал искать трассу железной дороги. От моста я нашел было железную дорогу и пошел по ней. Однако минут через десять дорога скрылась — мы попали в дым. Пролетели с полчаса — ничего не видим. Я говорю бортмеханику:
— Я по компасу смотрел, наверно, нос сносит влево. Поглядывай, ищи трассу.
Бортмеханик мой был странноватый парень. Перед этим он как-то раз попал в шестичасовую грозу, и, наверно, много пришлось ему за это время пережить. С тех пор психовал. Когда он увидел, что трасса потеряна, то испуганно заерзал. Стал вглядываться. Толкает меня:
— Огоньки!
Но эти огоньки, наверно, были от горящего леса. Он требует, чтобы я летел на огоньки. Вот тут я совершил ошибку: послушался его и начал разворачиваться. Я не знал, что эта машина на правом вираже заваливалась. Посмотрел я на альтиметр — сто метров высоты. Даю полный газ, и вот последнее, что я еще помню, — это белая рука бортмеханика на секторах газа.
Я так и не знаю, то ли он закрыл глаза, то ли придерживал сектор, чтобы тот не соскакивал обратно…
Белая рука на секторах — вот и все! Ничего больше не помнил, что с нами случилось. Свалились мы на полянке. У меня были смяты ребро и плечо. Темно, никаких признаков жизни. Я просидел у машины до утра.
Это была моя первая катастрофа. До и после нее не было ни одной аварии. Я понял тогда: вот мне урок. Летать надо трезво и в воздухе никого не слушаться. Если не надеешься на машину и не доверяешь небу — не лети.
В ответственный момент решай сам, как поступить.
Говорят, что после катастрофы люди начинают теряться и летают уже плохо. Но на моих нервах катастрофа не отразилась. Правда, я стал седеть, но нервы не сдали.
