ЭОН-56 постигла неудача. Вначале все шло по плану – выйдя из Полярного 15 июня, караван уже 21 июля собрался на рейде Диксона. Изменившийся ветер нагнал с севера плотные льды и заблокировал суда. Только 23 августа корабли с трудом смогли продолжить движение на восток, но 12 сентября были вынуждены на якорь в Певеке. Из Москвы поступил приказ: 8 подводных лодок остаются на зимовку – первую в истории Арктики, четыре возвращаются в Полярный, а остальные корабли должны были любой ценой достичь Дальнего Востока. Подводные лодки достигли Полярного на удивление быстро – всего лишь за 11 суток, против шестидесяти четырех, потребовавшихся на путь до Певека. Оставшиеся лодки покинули Певек только 12 августа 1957 года уже в составе ЭОН-57.
Это была крупнейшая экспедиция в истории СМП: 19 подводных лодок, две плавучие базы подводных лодок, множество рыболовных сейнеров и грузовых судов Министерства морского флота, включая дизель-электроход ледового класса «Енисей». В проводке участвовал почти весь ледокольный флот Союза, включая 58-летнего ветерана «Ермака». Выйдя из портов европейского Севера в конце июля 1957 года, суда и корабли каравана достигли бухты Провидения к концу августа.
При подготовке к переходу подводные лодки изменились до неузнаваемости. Они лишились артиллерийского вооружения – спаренной пушки калибром 57-мм СМ-24-ЗИФ на кормовой надстройке и спаренного автомата калибром 20-мм 2М-8 в носовой части ограждения боевой рубки. Погреба артиллерийского боезапаса переоборудовали под провизионные кладовые. Бронзовые гребные винты заменили чугунными. Вокруг боевой рубки завели буксировочные браги для возможной буксировки во льдах. Носовую оконечность оснастили мощным выступом. Этот «рог» предназначался для облегчения движения лодок во льдах, им предполагалось упираться в кормовой кранец сопровождающего ледокола. Цистерны главного балласта по ватерлинии укрепили ледовым поясом.
«Ермак» проводит военные корабли в море Лаптевых, 50-е годы
(из архива автора)
В 1960 году завод №194 в Ленинграде (с 1962 года – Адмиралтейский судостроительный завод, с 31 января 1972 – «Ленинградское Адмиралтейское объединение») приступил к строительству первой крупной серии отечественных дизель-электрических ледоколов проекта 97 (тип «Василий Прончищев»), строительство которых с различными модификациями продолжалось более 20 лет. Проект ледоколов разрабатывался ЦКБ-15 «Айсберг» (главные конструкторы А. Н. Василевский и Б. А. Олигер).
Ледоколы имели малую осадку (около 5,5 метра) и успешно работали в прибрежных районах, включая арктические, в стесненных условиях портов, а также использовались как буксировщики на дальних морских переходах. Они имели один носовой винт, облегчавший процесс ломки льда, и два кормовых винта и могли двигаться непрерывным ходом при тольщине льда до 60 см.
Суда проекта 97 имеют две непрерывные палубы и удлиненный бак. Корпус разделен на восемь главных водонепроницаемых отсеков. В машинных отделениях установлены продольные водонепроницаемые переборки, создающие второй борт. Ледокол оборудован креновыми н дифферентными цистернами. Корпус целиком сварной. Система набора поперечная; по всей длине корпуса установленны промежуточные шпангоуты того же профиля, что и основные. Ледовый пояс средней части и кормовой оконечности имеет толщину 16 мм, а в носовой части – 18 мм. Материал – низколегированная сталь. Из этой же стали изготовлен бортовой набор. Форштевень и ахтерштевень литосварной конструкции. Непотопляемость обеспечена при затоплении одного любого отсека в районе 30-67-го шпангоутов и двух отсеков в оконечностях. Для буксировки судов предусмотрена двухбарабанная автоматическая электролебедка с тяговым усилием 25 тонн на главном и 10 тонн на вспомогательном барабанах.
Интересна история создания главных дизелей типа Д100 этих ледоколов. После войны остро встал вопрос об оснащении советских железных дорог новыми мощными тепловозами. Ввиду отсутствия нужных отечественных дизелей для них, было решено создать новый двигатель на основе установленных на ленд-лизовских ледоколах типа «Северный ветер» дизелей фирмы Fairbanks Morse. Для ознакомления с дизелем и перевода его размеров из дюймовой системы в метрическую в Ленинград, где стоял на ремонте один из ледоколов, был отправлен коллектив конструкторов Харьковского завода транспортного машиностроения имени Малышева (бывший Харьковский танковый завод). На основании их работы на ХЗТМ в 1951 году была создана макетная одноцилиндровая секция нового дизеля, позволившая начать испытания и накопить опыт конструкторской работы по созданию тепловозного дизеля. К 1952 году первый дизель, названный 2Д100, был готов. Позднее различные модификации этого двигателя начали устанавливать и на судах.
Главные технические характеристики ледоколов пр. 97
Длина наибольшая, м – 67,7
Ширина, м – 18,1
Осадка, м – 5,35
Высота борта, м – 8,3
Водоизмещение, т – 2935
Скорость, узл. – 14,5
Мощность гребных электродвигателей, л.с. – 2 х 2500 (кормовые), 1 х 1600 (носовой)