В 1970-х годах, с появлением орбитальных станций, инженеры стали играть все более важную роль в космических экспедициях. Длительные полеты в большей степени требовали таких навыков, как обслуживание и ремонт оборудования, наблюдение и исследования, а не просто пилотирование, задачи которого ограничивались стыковкой, расстыковкой и ориентацией станции в правильном положении. Хотя пилоты традиционно назначались командирами кораблей, бортинженеры начали требовать более широких полномочий при принятии решений. Инженер-космонавт Георгий Гречко резюмировал настроения инженеров так: «Время космонавтов-летчиков уже проходит. Во всяком случае, они перестают быть главным звеном покорения Вселенной. Наступает „наша“ эра – эра бортинженеров». При обсуждении этих спорных вопросов с командиром корабля летчиком Юрием Романенко во время их полета на станции «Салют-6» разговор быстро перешел в жаркий спор. В итоге Гречко пришлось ретироваться в другой отсек станции, чтобы избежать ожесточенной конфронтации580.
Обслуживание комплексной орбитальной станции с ее долговременными системами жизнеобеспечения отнимало у космонавтов большую часть времени на борту, что ставило вопрос об относительных затратах и преимуществах пилотируемого полета. Инженер-космонавт Валентин Лебедев подсчитал, что за пятидневную рабочую неделю два космонавта тратили 111 часов на свое жизнеобеспечение, тогда как на научные исследования оставалось всего 9 часов. «Вот ради этих девяти часов пилотируется станция»,– сокрушался Лебедев581. В интервью, данном уже после выхода на пенсию, Мишин тоже подсчитал, что большая часть времени пребывания космонавта на борту уходит на подготовку к взлету и посадке, физические упражнения и сон: «только 20% времени идет на полноценную работу». Он пришел к выводу, что космонавт как профессия в принципе не существует и что «пилотируемые полеты в данный момент совсем не нужны»582.
Феоктистов предложил решить проблему неэффективности пилотируемых космических полетов путем дальнейшей автоматизации. «Человек, которому поручено выполнять только функции управления,– неоправданная роскошь,– утверждал он.– Ни один корабль не предназначен для перевозки мертвого груза. Он должен иметь полезную нагрузку, с помощью которой можно выполнять какую-то полезную работу. Например, такой работой могут быть исследования». Он предложил сделать управление космическим кораблем «простым и выполнимым без специальных навыков и за минимальное время», чтобы в космических полетах могли участвовать ученые и инженеры. «Всякая операция, которая может быть автоматизирована на борту космического корабля, должна быть автоматизирована»,– заключил Феоктистов583.
Черток также рассматривал автоматизацию как способ освобождения экипажа от выполнения рутинных функций: «Я считал, что при той степени автоматизации управления, которая уже была на „Востоках“, сделана еще лучше на „Зенитах“ и будет совсем чудесной на следующем поколении кораблей, человек должен заниматься исследованиями, разведкой и экспериментами»584. Феоктистов утверждал, что ценные научные открытия можно сделать, только если в состав космических экипажей будут включены ученые:
Только ученые, которые могут составить для себя программу экспериментов, подготовить собственные инструменты и оборудование. …У космонавтов не та квалификация. Они настроены на выполнение конкретных механических операций – что-то включить, что-то выключить, следить за приборами и оборудованием. А если в космосе появятся ученые, то научные исследования будут более эффективны585.
Долгие споры о том, нужно ли отправлять в космос ученых, разрешились в пользу «профессионального космонавта», инженера или летчика, который имеет некоторую научную подготовку и может проводить эксперименты на борту, консультируясь с учеными на Земле. Максимум, чего удалось добиться ученым,– это привилегия прямой связи с космонавтами на орбите586.
Проблема профессиональной идентичности космонавта – летчика, инженера или ученого – оказалась неразрывно связана с вопросом бортовой автоматизации. Если первые летчики-космонавты пытались отобрать у машины функции управления, то позже космонавты-исследователи предпочли делегировать функции обслуживания оборудования автоматическим системам, чтобы освободить собственное время для экспериментов и наблюдений. Как сказал Лебедев, «человек – это не придаток машины. Не человек ради полета, а полет ради человека»587.
