Зачем же нужно добиваться автоматической посадки? Лётчик в тумане и полной тьме бессилен – об этом свидетельствуют отмены авиарейсов в нелётную погоду. Даже для самолёта с его двигателями, плавной траекторией, регулируемой скоростью и т. п. автоматическая посадка проблематична. Но самолёт может по воле пилота пойти на второй круг, уйти на запасной аэродром где-нибудь поблизости, даже вернуться к месту вылета. Возможности воздушно-космического корабля (ВКК) – по сравнению с обычным самолётом крайне ограничены. Без тяги двигателя, за счёт аэродинамики, т. е. планируя, но с огромной скоростью и крутизной, он, расходуя свою разгонную энергию, устремляется к единственному месту посадки. Сменить эту точку даже за тысячу километров нельзя. Уйти на второй круг, развернуться и повторить заход – тоже невозможно. А если за время космического полёта полосу накрыл глухой туман, снегопад, пыльная буря? А если невесомость и перегрузки повлияли на пилота? Или произошла разгерметизация, пилот травмирован? Идеальной мерой безопасности остаётся автоматическая посадка. И учёные с конструкторами взялись сделать этот идеал достижимым.
Это не исключает и ручного режима. Всего же их три. Есть ещё директорный, как бы комбинированный, когда пилот «дублирует» автомат, чтобы немедленно и без запоздания вмешаться в дело при каком-нибудь сбое.
Без работы остаётся ручка воздушного тормоза – главного посадочного средства.
Попытайтесь представить состояние лётчика, вверившего судьбу и машину электронному автопилоту – вряд ли найдётся такой лётчик, который спокойно просидит самую благополучную посадку. Рассказывают легенды и байки о психологической ломке, произошедшей тогда, когда авиация переходила на бустерное управление.
Об этом писала газета «Ленинское знамя» в августе 1989 г., задавшись простым вопросом: кто научил «Буран» летать?[67]
Программа горизонтальных лётных испытаний предусматривала шестнадцать полётов с ручным пилотированием. После первых шести полётов благодаря отличной профессиональной подготовке лётчиков-испытателей ЛИИ, были сняты все характеристики, позволяющие подойти к отработке автоматической посадки. Седьмой полёт выполнялся уже в автоматическом режиме. Лишь за 10 метров до поверхности посадочной полосы управление взяли на себя пилоты. Начиная с восьмого полёта, все посадки выполнялись автоматически. Но всегда в кабине «Бурана» находились пилоты. Они поднимали корабль, как самолёт в воздух, выходили в точку, близкую к расчётной траектории снижения системы из космоса. В этой точке лётчики-испытатели включали автомат, он подхватывал корабль и сажал его в заданном месте.
Командиром корабля, впервые поднявшим его в небо и приземлившим «Буран» на аэродроме ЛИИ, был Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк. В выполнении программы участвовали Герой Советского Союза Анатолий Семёнович Левченко, инженеры лётчики-испытатели Римантас Антанас-Антано Станкявичюс и Александр Владимирович Щукин. Проблем и неожиданностей было много. Но ни разу, в какой бы необычной, трудной ситуации ни оказывался экипаж, ни сбоев, ни аварий не было. Вот один их характерных примеров.
«Буран» имеет низкие аэродинамические качества и заходит на посадку по траектории с углом наклона порядка двадцати-девятнадцати градусов, в зависимости от направления ветра. Когда «Буран» приземляется, с лётного поля он виден почти в плане. При этом скорость его снижения к земле порядка пятидесяти метров в секунду.
Первое выравнивание начинается на высоте 360 метров. Окончательное выравнивание «Бурана» происходит где-то на высоте 15 метров и торможение идёт за счёт увеличения угла атаки. Сначала полёты отрабатывались вручную. Траектория снижения и посадки «Бурана» не похожа ни на один самолёт, и тем, кто впервые отрабатывал режим, приходилось нелегко.
В самом конце программы, когда приземление выполнялось автоматически, вдруг обнаружилась странная закономерность. Перед самой посадкой, когда земля стремительно летела на сидевших в кабине аналога «Бурана», происходило небольшое, но ощутимое чувствительными приборами отклонение ручки управления. Те, кто следил за работой системы, решили, что пилот инстинктивно касается ручки управления. Вдруг в последний момент, чтобы не врезаться в землю, нужно будет вмешаться лётчику? Но испытатели уверяли, что они не прикасались к ручке.
В следующем полёте все повторилось. Снова будто кто-то «помогал» «Бурану», страховал его приземление. Приборы были неумолимы – отклонение было. Учёные опять попытались выяснить: не прикасался ли кто-нибудь из лётчиков к ручке? Нелегко, конечно, сидеть, сложа руки, испытателю, когда на тебя стремительно летит бетонная полоса аэродрома. Те только плечами пожимали. Неожиданно и просто проблема была решена. Оказалось, что ручка управления, сверхчувствительная, как и все приборы системы, отклонялась сама по себе за счёт собственного веса и этим смущала всех, кто расшифровывал показания приборов. Стоило ввести поправку, – и всё пошло нормально.