При торможении у «Бурана» перегрузка продольная, маленькая. Он плавнее входит в атмосферу и тормозится за счёт угла атаки. Угол атаки – это угол между хордой крыла и вектором скорости. В верхних слоях атмосферы доходит до 39 градусов, с дальнейшим снижением уменьшается до 13 градусов и менее. На очень большой высоте «Буран» управляется и стабилизируется относительно встречного скоростного потока за счёт реактивных рулей системы управления и ориентации, и по мере снижения постепенно подключаются аэродинамические рули, которыми в нижних слоях атмосферы аппарат за счёт маневрирования рассеивает избыточную энергию, выполняя заход и непосредственно посадку.
– Понятно, он же романтик в душе. Мне в полёте на истребителе не до этого чёрного космоса. На мгновение гляну в бездонную черноту и в радостном восторге, что она на месте, с уверенностью в завтрашнем дне продолжаю концентрироваться на том, что я должен в этот момент делать. Даже НЛО и прочие летающие объекты мне не мешали заниматься своим делом, понимая, что человек занят и отвлекать не надо. Это самый лучший способ не парить себе мозги в данный момент и сохранять способность здраво оценивать обстановку, чего бы ни происходило с самолётом.
– Наверно. Хотя мы не были друзьями из-за большой разницы в годах и разных профессий, да и я не лаял, и хвост не отваливался. На Миг-25-х днём мы делали по два режима, т. е. два набора 18 000 метров и, соответственно, два захода по крутой глиссаде, первый – с уходом с высоты 1,5–1 м, второй – заход с посадкой. Ночью подпрыгивали до 20 000 метров и делали один заход по крутой. В ручном режиме пилотирования «Буранов» мы должны были уметь выполнять маневрирование для рассеивания избыточной энергии и посадку по крутой глиссаде в сложных метеоусловиях днём и ночью. Минимум погоды в сложных метеоусловиях при ручном управлении, который мы себе определили – днём 200x2000 м, ночью – 500x5000 м. Это не так просто, потому что скорости – поступательная больше, чем у советских пассажирских самолётов в два раза, а вертикальная при снижении в 6-10 раз больше, чем при снижении с эшелона тех же аэропланов. Конечно, у счастливых обладателей лётного мастерства возникает вопрос, – какими же средствами захода на посадку мы пользовались? Командно-пилотажный прибор, навигационно-плановый прибор, обычные дальний и ближний приводные радиостанции на земле для автоматического радиокомпаса, барометрический высотомер, прибор скорости и радиосвязь. Удаление до ВПП по её оси и боковое удаление от оси ВПП передавались голосом от РП. Всё в десятках километров на большой высоте, и в километрах ниже 10 000 метров, иначе, пока руководитель посадки выговорит, самолёт будет уже далеко впереди. Повторяю, это, разумеется, для ручного управления при отказе автоматического. Вот в этом случае, да и в автоматическом, главным компьютером является голова человека. Плюс опыт, натренированность и сопутствующая им психологическая подготовка. Для автоматического управления была создана своя система «Вымпел». Это другая история.
– На фюзеляже Су-9-го был установлен фотоаппарат, снимающий завихрения воздуха и срыв потока в лазерном луче при выполнении виража – спирали до угла атаки сваливания. Очень сильно потеть и надувать щёки не было необходимости, просто, надо было чисто выполнять режимы, предварительно включив регистратор, т. е. это новшество. Время выполнения полёта должны быть – сумерки. По расчёту создателей и ведущего инженера это были наилучшие условия для съёмки. В этих полётах участвовали и другие мои коллеги, так что не смотрите на меня, как на сокровище, свалившееся с обратной стороны Луны. Все мои полёты прошли нормально. Но, впоследствии, к несчастью, самолёт и лётчик погибли по причине, не связанной с выполнением режимов.