А, если быть справедливым, то в штопор входят только принудительно и долго. Выходят просто, но практически во всех случаях люди погибают из-за нехватки высоты и психологической неподготовленности к правильным действиям. Конечно, легче утверждать, что не надо допускать входа в штопор. На самом деле, чаще всего дело доходит только до сваливания, а если нет достаточной высоты для вывода из него, то и страховой полис не поможет. Однако на больших и средних высотах надо бы отрабатывать вход в сваливание и вывод из него. Проходя программу в Школе лётчиков-испытателей МАП ССР, мы штопорили и на Миг-25, кроме других типов, и хуже наша подготовка от этого не стала. Мне повезло достаточно много полетать на штопор с китайскими лётчиками-испытателями. Они были подготовлены основательно и для выполнения, и для проведения испытаний по отработанной методике.
Но особенно хорошо мне запомнилась наша совместная работа с «микояновским» лётчиком-испытателем Павлом Власовым по моей подготовке, как инструктора для обучения слушателей ШЛИ, штопору на Миг-29 в 1996 году. За 3–4 полёта мы сделали всё, что требовалось, и больше, потому что Павел – прекрасный инструктор, тем более из нашего Харьковского ВВАУЛ, и было полное взаимопонимание при подготовке к полётам и в небе. К тому же была полезная беседа с лётчиками-испытателями П.М. Остапенко и Б.А. Орловым. Большой опыт по штопорным работам у моего шефа И.П. Волка. Так что можете с ним побеседовать на эту тему – о динамическом выходе на закритические углы атаки на Су-27, который позволял такой манёвр по своей компоновке. От меня вы можете узнать, как это делается на Миг-29 с похожей на Су-27 компоновкой самолёта. Причём, свалиться и войти в штопор не получится. На предыдущих самолётах этот фокус или невозможно было выполнить, или, можно было просто сотворить такое безобразие, что никто бы не понял что же это.
– Лётчик-испытатель нашего отряда должен выполнять заход и посадку на нём, как на бездвигательном аппарате, в соответствии с заданием на полёт в ручном режиме или в автоматическом. Сложность – крутая глиссада, 16–19 градусов угол снижения, и готовность к неожиданностям.
Чтобы не перегружать мой измученный мозг вашими сложнейшими вопросами, я постараюсь несложно и понятно изложить, с какой целью для проведения испытаний были привлечены и Ту-154, и какие задачи решались с их помощью. Для испытаний системы управления «Бурана», его работы в автоматическом и ручном режиме, динамического и весового подобия этого космического крылатого корабля – вот главная цель создания летающих лабораторий Ту-154 в нашем ЛИИ. В Куйбышеве его доработали под наши дела. Один из них перегонял и я на наш аэродром.
– Как обычно, я постоянно чувствовал уверенность в завтрашнем дне, поэтому, не отвлекаясь на другие чувства, занимался решением задачи бездвигательной посадки или контролем – работой системы автоматического управления при решении задачи и посадки без приключений, если автоматика взбрыкнёт. Занимаясь полётами по крутой глиссаде, я обнаружил, не сразу замечаемые человеком, не имеющем к авиации отношения, отличия: угол снижения относительно горизонта 16–19 градусов больше стандартного – 2 градуса 40 минут в 6 раз. Соответственно, вертикальная скорость получается 60-100 м/сек, т. е. больше обычной для стандартного угла глиссады в 20 раз. Когда продумываешь свои предстоящие действия до полёта, вспоминаешь подготовку в ШЛИ, свои прежние полёты по двигательным программам и не стесняешься поговорить минут пять с опытным, грамотным коллегой, то освоение крутых глиссад происходит быстро и с хорошим качеством. Рекомендую. Принцип подхода сногсшибательно прост.
– Да, в 1992 году я, как и мои коллеги, готовился и выполнял демонстрационные полёты на «Мосаэрошоу-92». Получилось нормально.