– Я участвовал в установлении 10 рекордов в двух полётах в качестве 2-го пилота на самолёте Миг-25 ПУ. Конечно же, это рекорд страны, создавшей такой самолёт, а экипаж выполнил программу полёта, необходимую для установления рекорда. Здесь, прежде всего, заслуга людей, участвовавших в создании этого истребителя, его двигателя, испытателей в каждой своей области, науки и инженерно-технического состава, эксплуатировавшего этот и такие самолёты. Командиром экипажа был Иван Анатольевич Пышный.
– Я буду говорить применительно к «Бурану», хотя такие режимы сейчас существуют на всех пассажирских, транспортных и военных самолётах, имеющих на борту соответствующее оборудование и предназначенных выполнять свои задачи днём и ночью в сложных метеоусловиях.
1. Автоматический режим управления – всё оборудование работает нормально, экипаж, моргая глазами, следит за его работой и радуется.
2. Ручной – когда есть какая-либо неисправность в системе отображения информации, или в системе управления аппаратом, или автоматика не включается в работу. Нехороший вариант – если автоматика якобы работает нормально, но уводит аппарат от оптимальной траектории. В этой ситуации лучше отложить недоеденную курицу и взять управление на себя, не дав «птичке» потерять запас высоты настолько, что не будет возможности долететь до ВПП.
Однако даже если всё закончится нормальной посадкой, упрёков, подозрений и объяснительных записок, вероятно, будет туча. Ручной режим будет единственным выходом при вынужденной посадке на аэродром. Там наземного оборудования для «Бурана» никто не обещал. Приятной неожиданностью будет новость о том, что мозги лётчика в этот счастливый момент будут единственным компьютером, как соловей на безрыбье, когда голос пропал и остался только гудок. А уж без сохранения спокойствия, опыта, тренированности и грамотного напарника такого же, как командир, не удастся получить почётную грамоту за успешную работу. Прелесть этого режима в том, что своё место в пространстве лётчик определяет своими мозгами из информации по приборам и голосом – о дальности до начала ВПП и до его оси по боку. Для этого необходимы постоянные тренировки на хороших тренажёрах, реальные полёты, которые не заменить самыми прекрасными тренажёрами, анализы ошибок, разговоры с опытными ребятами. Да и всё ли может изумительно надёжно сработать оборудование запасного аэродрома, если обстановка заставит садиться на него?
3. Директорный режим. Это, когда всё работает нормально, а лётчик держит директорные стрелки по направлению креном и по тангажу продольным управлением аппарата на маленьком кружочке посредине командно-пилотажного прибора, исполняя роль рулевых приводов. Не требует особо сильно напрягать мозг, потому что задачу маневрирования, захода и посадки решает компьютер, выдавая команды на директорные стрелки КПП. Правда, директор по курсу на «Буране» задумывался как символ ВПП, к которому мы должны быть устремлены. Это сути не меняло. Этот режим облегчает пилотирование, но не тренирует мозги.
– «Буран» впервые предстал предо мной при выполнении своей посадки на «Юбилейном». Аппарат типа «Буран» – это моё рабочее место. Эмоция одна – знать, уметь, понимать, дружно взаимодействовать с создателями. Не до телячьих восторгов.
– У меня такое ощущение, что вы меня принимаете за студента кулинарного техникума. Слава тебе, господи, что не за курсистку благородного пансиона. Каждый здравомыслящий лётчик, тем более летающий на многих типах летательных аппаратов, перед тем, как полететь на новой для себя или государства лётной технике, вначале изучает её теоретически, тренируется в кабине и на тренажёре, если есть, беседует с конструкторами или опытным техническим составом. Готовится. И не до эмоциональных восторгов. Идёт нормальная работа по своему графику.