– Меня удостоили чести участвовать в программе исследования нагруженности конструкции, проще выражаясь, испытания на прочность этих самолётов. В ЛИИ есть отделение аэродинамики и прочности, в котором работали и работают умные, грамотные специалисты, и летать по их программам интересно и полезно. У них фуфло не проскочит.
Полёты выполнялись на разных самолётах со своими особенностями, но принцип был один: точно создавать заданные положительные и отрицательные перегрузки на заданных высотах и приборных скоростях или чисел М. Самолёт обклеен тензодатчиками, чувствующими нагрузку, и это регистрируется в записывающей аппаратуре. Программы полётов были с разными подвесками и для разных целей. Точность допускала отклонение от заданной перегрузки +0,2 единицы при точном выдерживании условий высоты и скорости. И очень желательно не забывать включать за 5 секунд контрольно-записывающую аппаратуру, ибо повтор невозможен из-за отсутствия топлива на это и весовых требований.
Один лётчик-испытатель, видимо, увлёкшись работой или попыткой повторов заданных режимов, полностью выработал топливо и, не дотянув до аэродрома 20 км, катапультировался. Однако самолёт больших денежек стоит! Мне не очень хотелось прилететь на аэродром на спасательном вертолёте – на своём самолёте гораздо приятней и быстрей. Но всё могло случиться. И по этой программе однажды я избежал удовольствия лишний раз прокатиться бесплатно на вертолёте, вовремя заметив превышающую допустимую разницу в показаниях топ-ливомера в расходном баке и остатка топлива по расходомеру всего топлива на самолёте, хотя был соблазн покувыркаться на пилотаже, т. к. топлива ещё было достаточно, потому что перегрузки должны были создаваться при определённых весах, что осуществлялось за счёт топлива. Оказалось, что треснула стенка топливного бака и керосин фонтанировал под фюзеляжем. Заметив такое загадочное явление по увеличению разницы показаний о количестве топлива за допустимые пределы, срочно сел. Был перерыв в полётах по этой программе. В таких полётах чаще приходилось надувать щёки, особенно на предельных режимах. Насколько самолёт гибкий, было видно по кадрам киносъёмки камеры, установленной на одной из точек подвески под крылом. Конечно, работа с великолепными ребятами из науки, как мы привыкли говорить, прибавила и знаний и опыт, и добрых отношений в нашем деле.
– Штопор самолёта – это, всё-таки, самовращение самолёта вокруг его трёх осей на закритических углах атаки. И надо бы хорошо знать его теорию и регулярно тренироваться в его выполнении хотя бы на спортивном аэроплане, чтобы не вздрагивать при неожиданном неуправляемом рывке самолёта по крену или тангажу и знать, что ни один серийный самолёт, произведённый у нас да и за рубежом, без первоначального этапа – сваливания – в штопор не входит, если ему не помогать. В штопор не сваливаются, в него входят после сваливания и умышленного удерживания рулей в штопорном положении или от ужаса, или незнания что надо делать при сваливании.
В 1969 году нас, курсантов, ещё на Л-29 обучали, как выполнять штопор, и как из него выходить. И в самостоятельных полётах мы его отрабатывали. На других типах этому не учили. Конечно, надо обучать, но только методически грамотно и не делать культа из штопора.
Современные истребители входят в него очень неохотно, лишь при очень грубых ошибках и неграмотном пилотировании. Ко всему добавлю, что на самолётах устанавливаются ограничители выхода за допустимые углы атаки. Мне повезло ощутить практически всё их воздействие на себе, и ни один не доставил мне уверенности в завтрашнем дне, в моём спасении, кроме одного, который сделали у нас в ЛИИ под названием «Струна».
Эта умная и простая штука позволяла лётчику знать, на каких углах атаки находится в данный момент самолёт, не отрывая взгляд от самолёта противника и открывать огонь из пушки или пускать ракету, не допуская резких рывков самолёта на этих же углах атаки, используя максимально все углы атаки, не допуская сваливания. Вдоль ручки управления самолётом в месте, где её держала рука, в бороздке напротив ладони была встроена стальная струна, которая в зависимости от превышения допустимого угла атаки стучала по ладони с разной частотой, а также от темпа приближения к углу атаки сваливания. Чем ближе к сваливанию, тем чаще и ощутимее. После воздушных боёв ладонь была красной, хотя всегда была в перчатке. Сейчас не буду говорить, почему и зачем, но этот сигнализатор – очень хороший помощник лётчику.