Морские перевозки считались опасными, а вложения в корабли достаточно рискованными, ненадежными. На море происходили военные столкновения с арабами, не стихало пиратство, берега изобиловали людьми, грабившими суда, потерпевшие крушение. В Ромейском царстве долгое время соблюдалось «береговое право», делавшее несчастных корабельщиков и их пассажиров беззащитными. В портах обрезали канаты и воровали якоря.
И все же, несмотря на эти «многоразличные несчастья», о коих сетовал в своих колоритных рассказах Иоанн Мосх, агиограф конца VI — начала VII вв., ромеи предпочитали морской транспорт гораздо более медленным перевозкам по не менее опасным и уж точно более дорогостоящим сухопутным дорогам. Если бы не было морского сообщения, многие области на суше были бы отрезаны друг от друга, и, что более важно, — от сердца государства, столицы. Из столетия в столетие страна выживала именно благодаря морским путям.
Хорошо зная морское дело, ромеи тем не менее, редко пускались на своих судах через открытые моря. Куда больше было развито каботажное плавание вдоль берега, от острова к острову, от порта к порту. Прямые морские маршруты от Крыма к Константинополю, от Александрии к Родосу, от эгейского Лесбоса к Афинам, от Кипра к Криту или от Крита к Сицилии не были нормой, хотя и случались. Наиболее важными морскими путями являлись трассы от Меотиды — Азовского моря к Константинополю вдоль восточно-черноморского побережья; от южно-черноморского Трапезунда к Константинополю через Синоп; от Константинополя к Леванту вдоль западного побережья Малой Азии и через Родос; от Константинополя вдоль фракийского побережья к восточному побережью Греции; от Родоса к южному побережью Крита и Пелопоннесу. Из Александрии путь вел на север, вдоль побережья Палестины, южномалоазийских Киликии и Ликии в Эгейское море и дальше.
В организации византийской торговли в VII–IX вв. произошли существенные изменения. Главное состояло в том, что она перешла в руки менее состоятельных, чем прежде, средних и мелких владельцев, предпринимателей. Одновременно усиливается децентрализация товарообмена. Владелец корабля часто становится и капитаном, и торговцем. Он перевозит грузы и пассажиров, выходит на рыбную ловлю, а подчас даже грешит морским разбоем. К этому времени относится и финансирование торговых поездок в складчину, с получением из прибыли определенной доли. Такие профессиональные сообщества назывались
В практику широко входит свод правил — Номос навтикос, дословно с греческого «Морской закон», в основе которого лежали известные со времен поздней античности положения «Закона родосцев», моряков крупного эгейского острова Родос, важнейшего центра морских коммуникаций. Эти предписания были столь ценны и полезны, что в свое время юристы включили их в Дигесты Юстиниана. «Морской закон» расписывал все — фрахтование, то есть найм судна, ответственность судовладельца, состав и обязанности команды, доли ее дохода, правила поведения на борту, аварийные ситуации.
Как правило, купцы — эмпоры, занимавшиеся морской, в том числе международной торговлей, не были судовладельцами, а лишь сопровождали свой товар: согласно закону, капитан судна — навклир и эмпор выступали как два независимых лица, вступающие между собой в договорные отношения. В житийной литературе нередко повествуется о таком торговце, который, желая нанять корабль для перевозки груза, направлялся в гавань и без труда находил нужное ему судно. В этом случае он распоряжался на нем сам.
Перед началом плавания каждый пассажир —
