Железная дорога приносила нам прибыль и могла бы давать еще больше, но акт конгресса ограничил доход на наш капитал шестью процентами. Развитию нашего железнодорожного предприятия препятствуют законы, созданные, с одной стороны, несведущими теоретиками, не осознающими подлинного значения прибылей, а с другой – теми, для кого рационально организованное дело – то же самое, что банковское финансирование.
Когда мы брали железную дорогу в свои руки, этому способствовало следующее:
1. Абсолютная независимость от банковского контроля.
2. Солидный грузооборот, обеспеченный нашей собственной индустрией.
3. Прямое сообщение со всеми магистралями Соединенных Штатов. Старая дорога тоже соединялась с ними, но не получала никакой пользы.
Вот перечень мешавших нам обстоятельств, с которыми пришлось бороться впоследствии:
1. Полностью деморализованный рабочий штат.
2. Плохие взаимоотношения с обществом и судовладельцами.
3. Отвратительное состояние дороги, которая нигде, по сути, не начиналась и нигде не заканчивалась.
4. Железнодорожное полотно, непригодное для движения, и очень плохое состояние подвижного состава и тяги.
Вопреки всему мы построили железную дорогу, пусть и не относящуюся к первоклассным линиям (если речь не о людях и не о системе руководства), которая в 1925 году дала нам более 2,5 млн долларов, то есть едва ли не половину внесенной за нее суммы.
Причем добились мы этого самыми простыми средствами. Мы еще не запустили в работу небольшую электрическую линию между Флэт-Роком и Детройтом. Она представляет собой самый современный тип железобетонной конструкции, и рельсы в ней помещаются на железобетонные своды. Линия является собственностью Детройтско-Айронтонской железнодорожной компании, акции которой принадлежат нам. Пока что мы еще не проделали те сокращения пути, которые наметили и на выполнение которых уже купили требуемые права. Также мы еще не протянули запланированные нами тяжелые рельсы и не исправили большую часть серьезных недостатков. В будущем мы переделаем дорогу полностью, но в данный момент это еще не произошло. И прибыль, о которой шла речь, была получена, невзирая на то, что к существовавшему оборудованию мы добавили совсем немного. Мы внедрили новую систему руководства, что оказалось решающим.
Иначе говоря, мы проделали вот что:
1. Расчистили дорогу.
2. Отремонтировали и привели в надлежащий вид все оборудование.
3. Внедрили нашу обычную шкалу зарплаты и потребовали за хорошие деньги хороший труд.
4. Искоренили бюрократизм и мелочное разделение функций.
5. Честно относились к обществу и занятым у нас работникам.
6. Провели все улучшения на собственные средства.
Характерной особенностью руководства этой линией оказались вовсе не принесенные ею выгоды и не возросший грузооборот. Самой важной чертой является то, что железная дорога отреклась от старых обычаев и делает свое дело с максимальной экономией времени, взимая значительно меньшие ставки, чем при прежнем руководстве, и выплачивая рабочим наибольшую зарплату. Наша железная дорога, по сути, более интересна своим отказом от традиционных методов, чем доставляемыми ею доходами.
Мы приобрели ее не ради ее самой, да и вовсе не собирались вести железнодорожное дело. Мы купили ее из-за того, что железнодорожные пути препятствовали ряду наших проектов, которые мы запланировали на реке Руж. Однако железная дорога запросила с нас такое количество денег за участки земли, которые принадлежали ей, что мы посчитали более разумным выкупить всю линию. А раз уж мы приобрели дорогу, то должны руководить ею в соответствии с нашими же принципами. Мы точно не знали, сработают ли они в железнодорожном предприятии, но предполагали, что все получится. Так и вышло. Пока что мы многого не сделали. Вот когда приведем дорогу в отличное состояние, тогда сможем рассчитывать на существенные достижения.
Фордовские заводы появились в Детройте задолго до ее приобретения. Старая тоже тянулась от Детройта. Можно предположить, что тогда железная дорога должна была принимать от нас такой же объем груза, как и теперь. На различные усовершенствования мы израсходовали больше средств, чем могла бы выделить прежняя линия, не пользовавшаяся никаким кредитом, но и она была в силах применять свое оборудование так, чтобы поднять грузооборот и понемногу улучшить свое положение. Ушедшие на нее средства мы черпали преимущественно из железнодорожных прибылей.
За фискальный год, завершающийся 1 июня 1914 года, старая линия осталась в накладе: чтобы получить каждые два цента, она расходовала три. В 1913 году ее капитализированная ценность равнялась 105 000 долларов за милю пути. Под гарантию этой дороги брали многомиллионные займы. При реорганизации линии в 1914 году владельцы облигаций выплатили примерно 5 млн долларов налогов. Именно такую сумму мы внесли за всю дорогу, хотя имели возможность отдать еще меньше.
