Худшее, что может случиться на железной дороге, – схождение поезда с рельсов, и прежде вину вечно сваливали на стрелочников. Теперь они в состоянии доказать свою непричастность к аварии, и мы можем отыскать настоящего виновника, каковым стрелочник оказывается очень редко. А поначалу именно стрелочники доставили нам массу хлопот. Практически все они являлись иностранцами, и, по их мнению, знакомство или родство с мастером было лучшим основанием для получения работы. Сегодня мы не разрешаем родственникам трудиться в одном коллективе.
К нам на работу приходит все больше университетской молодежи. Молодые люди уже не мечтают о белых воротничках – потому что увидели, что и черную работу можно делать в чистой обстановке, не унижающей человеческого достоинства. Особенно хорошо это видно в бригадах, отвечающих за ремонт мостов. Раньше их комплектовали независимо от мест проживания работников, и те ночевали в грязных вагонах, а домой попадали лишь по воскресеньям. Сегодня вся дорога разделена на пятидесятимильные отрезки, и работники приглашаются из числа тех, кто живет рядом с участком, так что каждый может по вечерам возвращаться на машине домой. Уровень нравственности благодаря этому повысился. Новый распорядок, кроме того, позволил нам отказаться от поваров и содержания рабочих. Сэкономленные средства вернулись к ним в виде повышения окладов, и теперь люди могут питаться дома.
Для нас не имеет никакого смысла старшинство, поскольку такой подход, по мнению общества, несправедлив. Так, рабочий, находящийся на службе уже давно, должен бы трудиться эффективнее новичка. Однако если за все время он научился лишь манкировать своими обязанностями, то предпочтение следует отдать новому работнику. Большая часть железнодорожных линий сохраняет традицию, что механики – это обязательно пожилые люди. На наших предприятиях много молодых механиков, потому что возраст для нас не имеет значения. Мы ищем лучших мастеров своего дела, а их возраст нам не важен. Отсутствие жестких норм выгодно во многих отношениях. Хорошо сказал один мастер, проработавший на железной дороге тридцать лет: «Допустим, пришел вагон с надписью „экстренно“, а резервного локомотива нет. В прежние времена попроси я переместить вагон на другой путь обыкновенным локомотивом, механик послал бы меня куда подальше – это не его дело. А сейчас всякий свободный локомотив обязан подхватить такой вагон. Нам платят за работу, а не за рассуждения о правилах».
Трудовая неделя длится ровно 48 часов, никакой сверхурочной или сдельной работы нет. Самый низкооплачиваемый работник у нас получает 1872 доллара в год за 2496 рабочих часов. По статистике Межфедеральной коммерческой комиссии по обследованию железных дорог первой категории, среднее жалованье для работников железной дороги, не учитывая высшее руководство, в 1923 году равнялось 1588 долларам в год за 2584 рабочих часа. Иначе говоря, служащие нашей линии даже при самой маленькой зарплате получают на 25 долларов в месяц больше, чем среднеоплачиваемые работники других – первоклассных – железных дорог. Сравним некоторые особые ставки. Так, товарные кондукторы нашей линии зарабатывают 3600–4500 долларов в год против 3089–3247 долларов в год на других линиях. Наши рабочие, обслуживающие тормоза, получают от 2100 до 2820 долларов в год, на других линиях – 2368–2523 доллара. Оклад наших механиков равен 3600–4500 долларам в год, тогда как на других линиях их средняя зарплата составляет 3248–3758 долларов. Заработок конторских служащих на нашей линии – в среднем 8 долларов 11 центов, а рабочих – 7 долларов 26 центов за день.
Помимо высокой зарплаты, железная дорога дает своим сотрудникам возможность участия в доходах. Желание вкладывать свои средства в предприятие абсолютно разумно, и одним из самых больших просчетов нашей цивилизации является то, что работник не может помещать свои деньги в завод, на котором трудится, тогда как это не только принесло бы ему дополнительные средства, но и увеличило бы его заинтересованность в работе.
Мы воплотили этот план лишь в октябре 1923 года, но сумма, помещенная работниками в сертификаты, уже насчитывает примерно 600 тысяч долларов, причем больше половины служащих выступают инвесторами. Свои сертификаты они приобретали за счет заработанных денег. Допускалось покупать на такую сумму, долевые взносы которой не превышали трети заработка. Высота процента не гарантируется, но если сотрудники пожелают взять свои сбережения, им выдадут 6 %. По сути, это и есть участие в доходах компании, причем схема разработана в соответствии с железнодорожными нормами и законами.
