Мы заплатили честную цену, потому что всегда так поступаем. Наша цена была выше рыночной. Мы отдали за облигации по 60 центов за доллар, хотя их продавали по 30 и 40 центов за доллар и не находилось покупателя. Никакие проценты по облигациям не платились, да вообще ни одна ценная бумага, выпущенная этой дорогой, не давала ее держателю никакой прибыли. Мы внесли по доллару за пай обычных облигаций и по 5 долларов за пай преференциальных. Бумаги эти ничего не стоили, потому что их не покупали. Сделка не дала нам дохода, да мы и не рассчитывали на него. Мы считаем, что наши методы руководства весьма хороши и позволяют нам получать выгоду с каждого вложенного нами доллара. Всякая сделка как минимум двусторонняя, и потому мы не любим платить ни слишком мало, ни чересчур много.
В каждой сделке минимум две стороны, и потому мы не любим платить ни слишком мало, ни слишком много.
Как только железная дорога стала нашей собственностью, мы тут же ввели фордовские методы руководства предприятием. Они совершенно просты, и их можно сформулировать в трех тезисах.
1. При выполнении работы исключите лишние формальности и привычное разделение функций.
2. Хорошо оплачивайте труд каждого работника – не менее 6 долларов в день, и следите за тем, чтобы он честно трудился все 48 часов в неделю, но никак не больше.
3. Приведите всю технику в наилучший вид, содержите инвентарь в полном порядке и требуйте соблюдения безукоризненной чистоты, чтобы заставить людей ценить свои инструменты, рабочую обстановку и самих себя.
Из-за старых традиций, положений закона и по многим иным причинам управление железной дорогой стало невероятно сложным. Огромная линия, как и многие большие индустриальные предприятия, выстраивает чересчур длинную иерархическую лестницу. Фордовская автомобильная компания разделена лишь по двум видам работы: есть только контора и цеха. Она не знает строгих иерархических рангов. От сотрудников ожидают только качественного выполнения своих обязанностей. Эту же систему мы ввели и на железнодорожной линии.
Разделение труда между работниками было отменено: машинист порой чистит машину или локомотив, а иногда трудится в ремонтном цехе. Стрелочники время от времени работают охранниками, а станционные агенты могут сами покрасить и подправить свои станции. В основе подобного распорядка лежит идея, что управление дорогой доверено некой группе людей, и они имеют право распределять работу по своему разумению. Если профессионал занят какой-либо особой работой, он делает только ее, если подобного задания нет, он трудится как чернорабочий или делает любую работу, в которой может возникнуть необходимость.
Мы сократили юрисконсультскую службу и все лишние структуры отдела делопроизводства. Мы упразднили детройтскую юридическую контору, которая занималась фрахтами, и довольно много чиновников. Юридический отдел обходился старой дороге в 18 тысяч долларов в год – сегодня он стоит лишь 1200 долларов в год. Мы стараемся урегулировать все споры немедленно, опираясь на факты и по справедливости. Наш отдел делопроизводства, включая должностных лиц руководства, насчитывает 90 человек. Чиновники располагаются в двух комнатах, а вся бухгалтерия находится в одном небольшом здании. Разъездной ревизор готовит отчеты относительно всех найденных им недостатков. Никто не шпионит друг за другом, поскольку никто не занят такой работой, которая провоцировала бы подобное поведение. Труд, а не традиция – вот главное правило.
Прежняя железнодорожная администрация при грузообороте в 5 010 000 т содержала в грузовом отделе 2700 работников. Этот штат немедленно был уменьшен до 1500 человек. Сегодня, при в два раза большем грузообороте, железная дорога насчитывает 2390 сотрудников, включая механиков, занятых в ремонтном цехе, где переделываются устаревшие локомотивы.
Железнодорожные тред-юнионы ничего не имели против наших правил, так как труд всех наших работников оплачивается выше максимального утвержденного союзом тарифа. Администрация железной дороги даже не знает, кто из ее сотрудников состоит в профсоюзе, а кто нет. Тред-юнион тоже не слишком об этом беспокоится, так как на линии не было проблем с зарплатой, как не было и стачек.
Абсолютная чистота – одно из наших обязательных условий. После приобретения железной дороги мы в первую очередь вычистили железнодорожную линию и перекрасили все сооружения. Ежегодно производится замена примерно 300 000 скреп и на смену шестидесятифунтовым рельсам приходят восьмидесяти- и девяностофунтовые. Сотрудникам строжайше запрещено курить в помещениях. Перестройка локомотивов стоит приблизительно 40 тысяч долларов за единицу. Подобная переделка равна полному восстановлению, и когда локомотивы покидают ремонтный цех, их можно хоть на выставку отправлять. Само собой, они также содержатся в полном порядке. Даже самые маленькие повреждения тут же устраняются, а сам локомотив очищается после каждого пробега.
