Прибыль, которую дает наша линия, возникает и за счет грузооборота, обеспеченного фордовскими заводами, и благодаря рациональному распределению ставок между соединительными линиями. Прежняя дорога транспортировала очень мало грузов и потому не имела возможности как следует бороться за свои права. При доставке транзитного груза она нередко получала настолько низкие ставки, что они не покрывали даже транспортных расходов. Однако она была вынуждена брать то, что давали. При нашем руководстве все изменилось, распределение ставок происходило в соответствии с принципами справедливости. Статистические ведомости сообщают нам весьма поучительную историю. В 1920 году, при прежнем руководстве, коэффициент использования капитала равнялся 125,4 %. В первый же год нашего управления и при использовании того же оборудования он составлял 83,8 %. В 1922 году железная дорога израсходовала колоссальные средства на ремонт, но коэффициент составил 83,3 % против средней величины в 79,31 %. Сегодня коэффициент использования капитала примерно 60 % – показатель лучше, чем на других дорогах, первоклассно оборудованных.
Еще одно правило, выполнения которого мы обязательно требуем на всех наших предприятиях, – это запрет на труд по воскресеньям. Наш эксперимент касательно выходных весьма примечателен.
Железные дороги Соединенных Штатов долго конфликтовали со своими рабочими или с общественностью, а порой и с теми, и с другой. Сражение шло так долго, что цель железных дорог при этом как будто отходила на второй план. Лично я верю в частную собственность. При частной собственности есть возможность любое дело вести таким образом, что оно будет приносить высокий доход и одновременно дешево обслуживать общество.
Мы занялись производством аэропланов, поскольку выпускаем моторы, и каждый новый этап в развитии транспорта нас очень интересует. Впрочем, мы пока еще не делаем аэропланы по-настоящему. Мы проводим огромное количество экспериментов – пытаемся сконструировать такой летательный аппарат, для управления которым потребуется не больше мастерства, чем для вождения автомобиля. Этот аппарат можно будет изготавливать и продавать по настолько низким ценам, что он станет доступным для большинства покупателей. Кроме того, он окажется таким же безопасным, как автомашина.
Эксперименты идут медленно. Мы создаем целый ряд моделей и уже провели две воздушные линии от Дирборна – в Кливленд и в Чикаго. Они не доставляют никаких чужих товаров, кроме почты, поскольку наше дело – выпуск моторов, и мы вовсе не собираемся развивать воздушные средства сообщения. Однако, не имея своей постоянно функционирующей воздушной линии, мы не способны получить опыт, требуемый для производства. Мы сможем делать аэропланы, как только будем совершенно уверены в получаемых нами результатах. А вот когда мы станем уверены – не знает никто.
Тем не менее развитие аэроплана идет значительно быстрее, чем это происходило с автомобилем, потому что при возникновении автомашины люди еще не были знакомы с ее механизмом, тогда как сегодня практически каждый хоть немного разбирается в моторах. Сделать шаг от авто к аэроплану намного проще, чем от лошади к машине. Нам уже не надо расписывать обществу все достоинства воздушного транспорта. Людям необходимы скоростные способы перемещения в пространстве. Сегодня надо лишь достичь безопасности и дешевизны, а потом показать народу преимущества нового типа транспорта.
Когда летательные аппараты стоят на земле, они дают такой же убыток, как и пароходы, замершие в доке.
Армейский аэроплан, которому в связи с войной посвящалось больше внимания, требует от пилота огромного мастерства, такого же, как от шофера – гоночный автомобиль. Аэроплан, созданный для военных целей, должен быть весьма скоростным и маневренным. Пилоту надо уметь быстро опускать его и передней частью, и задней и так же стремительно взлетать. Девяносто процентов эффективности военного аэроплана зависит от подготовки пилота.
Мы не занимались разработкой военных типов аэропланов, хотя знаем, что им предстоит сыграть важную роль во многих грядущих военных акциях. Мы убеждены в том, что, создавая коммерческий аэроплан, мы будем более полезны человечеству. Впрочем, освоив коммерческую аэронавтику, нам не составит труда выпускать для армии столько аэропланов, сколько ей потребуется, а также готовить для них пилотов.
Аэронавтика – не моя специальность. Первым проявил интерес к авиации мой сын Эдзель, председатель фордовской компании. Он долго доказывал мне, что авиация в плане коммерции имеет будущее. Руководство всей авиационной работой легло на моего сына. Что же, мое поколение придумало автомобиль, а следующее – построит аэроплан, хотя уже и сейчас аэроплан развивается значительно быстрее, чем автомобиль в свое время.
