Всего проектировщиками было намечено построить на трассе БАМа 4460 зданий служебно-технического и производственного назначения, в том числе 69 вокзалов, из которых 28 – на 25 мест, 30 – на 50 мест. На 11 станциях было намечено строительство вокзалов по 14 индивидуальным проектам на 100, 200, 300 и 400 пассажиров. Типовые проекты вокзалов на 25 и 50 мест со стенами из кирпича были разработаны в блокировке с постом электрической централизации, связи и сигнализации и утверждены МПС. Однако из‑за «низкого качества архитектурно-планировочных решений и формального подхода к фасадам зданий» Госстрой РСФСР не согласовал данные проекты. Учитывая необходимость начала строительства в 1978 году пяти первоочередных вокзалов, Госстрой РСФСР и МПС разрешили шефским организациям корректировку указанных типовых проектов в целях улучшения архитектурно-планировочной структуры. На западном участке «шефская» корректировка была выполнена частично, а на остальных участках не производилась[943], то есть к реализации были допущены прежние, «недостаточно проработанные» в национальном архитектурном стиле шефских республик проекты.
Поскольку индивидуальные и типовые проекты вокзалов и служебно-технических зданий предусматривали применение различных конструкций и материалов и отличались по своему облику, при их строительстве на одной площадке было очень сложно создавать единые архитектурные ансамбли. В результате Госстрой РСФСР разрешил шефствующим проектным организациям самостоятельно корректировать проекты.
В некоторых населенных пунктах БАМа удалось реализовать эстетически привлекательные варианты вокзалов по индивидуальным проектам. Например, проект здания железнодорожного вокзала Тынды в виде развернувшего крылья лебедя (архитекторы В. Гудков и А. Козлов) стал победителем международного архитектурного конкурса в Болгарии в 1975 году. С использованием традиционных приемов бурятского зодчества была решена композиция вокзала Ангои, где пассажирский зал перекрывался композицией, напоминающей бурятскую юрту. В объемно-пространственной композиции вокзала Кичеры нашла отражение характерная для Эстонской ССР трактовка пространства с четким разделением его на функциональные зоны и пластической обработкой стен фасада[944].
Подобно метрополитену Москвы железнодорожные станции БАМа должны были стать символом Всесоюзной комсомольской стройки, наглядным воплощением лозунгов «БАМ строит вся страна!» и «БАМ – стройка дружбы». Именно по фасадам вокзалов у проезжавших мимо пассажиров должно было складываться представление о комфортной и разнообразной жизни на БАМе, соответствовавшей современным стандартам качества. С одной стороны, через вокзал фиксировалась принадлежность поселков железнодорожному ведомству и подчиненность, подконтрольность железной дороге. Не случайно немецкий историк БАМа Й. Грюцмахер назвал притрассовые населенные пункты придатками железнодорожных станций, вокзалы которых выступали храмами, «воплотившими идеалы и достижения социализма»[945]. С другой стороны, благодаря шефскому участию архитектура вокзалов придавала населенным пунктам определенное своеобразие и становилась основой оформления локальных идентичностей. Например, в Северобайкальске здание вокзала со стеклянными стенами, окнами в форме иллюминаторов и изогнутой крышей, напоминающей парус или байкальскую волну (архитектор В. Авксентюк), горожане воспринимают как подарок ленинградских строителей, сравнивая с крейсером «Аврора» – символом начала революции 1917 года в Петрограде, или даже с балтийским флотом, созданным Петром I. Северобайкальск как столица БАМа – дороги к богатствам Сибири, таким образом, встает в один ряд с Петербургом – «окном в Европу»[946].
Бамовцы очень гордятся своими вокзалами: «Вот едешь по Транссибу, все станции одинаковые, маленькие, неказистые. А у нас на БАМе все вокзалы разные, каждый как дворец…» (м., 56 лет, Баргузин, 2010). Подобные рассуждения присутствуют почти в каждом интервью со строителями. Сегодня они выступают проявлением коллективной травмы бамовцев, так как представляют своеобразную реакцию на официальное забвение БАМа и физическое исчезновение многих поселков, от которых вопреки всему уцелели именно здания вокзалов с вывесками названий железнодорожных станций.
Микрорайоны капитального жилья и дворцы железнодорожных станций представляли крошечные островки среди массивов времянок и «нахаловок», где временные микрорайоны или отдельные поселки Минтрансстроя занимали большую часть. В соответствии с методическими рекомендациями проекты временных поселков разрабатывались институтами Минтрансстроя, а вахтовые поселки – строительными организациями ГлавБАМстроя самостоятельно. Проектные задания должны были содержать сведения о местоположении поселка, размещаемых в нем строительных организациях, численности и демографическом составе населения, номенклатуре и серии типовых проектов инвентарных зданий, видах инженерного оборудования[947].
