Особо следует отметить неизбежное взаимодействие между системами образования различных министерств Советского Союза в тех случаях, когда границы этих систем начинали соприкасаться территориально. Близкое соседство городских и железнодорожных школ актуализировало вопрос о том, могут ли учиться в железнодорожной школе дети, чьи родители не работали на железной дороге. В случае, когда поблизости от учебных заведений Свердловской ж. д. не имелось школ Министерства просвещения, такая практика была распространенной. Именно поэтому уже в конце 1950‑х годов, как было указано выше, дети железнодорожников составляли в учебных заведениях на Свердловской железной дороге всего 61,9% контингента учащихся этих школ. Когда зоны действия школ двух министерств начинали соприкасаться, происходил раздел «сфер влияния», в том числе и в контингентах учащихся. Например, в 1956 году критике подвергся директор школы рабочей молодежи № 25 г. Молотова (Перми) товарищ Диневицер за то, что не передал в соответствии с указанием Отдела учебных заведений дороги учащихся школы, не связанных с железнодорожным транспортом, в школы города[1103].
При соприкосновении образовательных систем двух министерств в дело вступали принципы целесообразности и обмен активами. В одном из приказов начальника Отдела учебных заведений Свердловской железной дороги от 27 мая 1964 года говорилось буквально следующее: «Учитывая нецелесообразность содержания железнодорожной школы при наличии в ее районе двух городских школ и имея договоренность с городскими организациями (письмо гороно № 195 от 19.2.64 г.), передать контингент учащихся школы № 95 ст. Березники в количестве 368 человек Березниковскому гороно для обучения в школах города с нового 1964–1965 учебного года»[1104]. Выходит, ключевым понятием для содержания сети образовательных учреждений МПС вновь становилась «целесообразность», то есть вынужденная необходимость, которая исчезала при наличии рядом с железнодорожными станциями городских школ.
По мере развития отдельных населенных пунктов, которые соприкасались с зоной деятельности железнодорожников, МПС неоднократно шло на передачу целых школ и детских дошкольных учреждений на баланс других министерств, руководствуясь все тем же принципом целесообразности. Например, в декабре 1960 года приказом начальника Отдела учебных заведений Свердловской железной дороги в ведение Пермского городского отдела народного образования была передана средняя школа № 29 ст. Пермь-II[1105]. В некоторых случаях подобный обмен активами осуществлялся железнодорожным ведомством и по отношению к другим министерствам. Так, в октябре 1960 года детский сад № 93 совхоза ДорУРСа Постановлением Совета министров РСФСР и исполкома Свердловского областного Совета депутатов трудящихся был передан Свердловской железной дорогой совхозу Свердловского областного сельского хозяйства[1106].
Вместе с тем, легко решая вопросы о принадлежности школ, МПС менее охотно готово было обсуждать изменение принадлежности своих детских дошкольных учреждений, поскольку они были значительно сильнее ориентированы на условия труда родителей-железнодорожников. По данному поводу шли многочисленные межведомственные согласования с просьбой об устройстве в детских садах железнодорожников детей рабочих от других неподведомственных организаций[1107]. Трепетное отношение к своим дошкольным учреждениям напрямую вытекало из условий труда на предприятиях системы железнодорожного транспорта. В 1950–1960‑х годах, к примеру, в повседневной деятельности детских садов Свердловской железной дороги злободневной проблемой было продление времени их работы. Очень часто, в связи с круглосуточным режимом работы отдельных подразделений железной дороги, детские сады вынужденно переводились на 24-часовой график. Так, в 1957 году в детском саду № 13 ст. Исеть была создана группа детей в 25 человек с круглосуточным пребыванием. Аналогичная группа в это же самое время была создана в детском саду № 29 ст. Свердловск[1108].
