Важно хотя бы раз оказаться на нужном профиле, чтобы дальше его выдержать – на PFD есть очень полезная индикация, так называемая «птичка»43, которая показывает угол наклона фактической траектории полёта. В данном случае нам надо снижаться с углом чуть больше трёх градусов, следовательно, держать «птичку» необходимо примерно на трёх градусах на шкале авиагоризонта. Подобрать тягу, стриммировать самолёт, убирая паразитные помехи, и точными дозированными движениями штурвалом и РУД бороться с возмущенным этим фактом потоком воздуха.
В теории выглядит гладко. На практике требует железобетонного чувства самолёта пятой точкой. Кроме всего прочего, если ты подходишь к ВПП так, как это приходится делать в Тивате – под углом, то даже имея наметанный глаз, довольно непросто определить, летишь ты на профиле или находишься выше или ниже. А если ты имеешь минимум подобной визуальной практики, то вывод очевиден – это трудно!
Стажёр начал снижение неплохо, больше половины пути продержал самолёт на траектории, но к высоте триста метров чего-то стал уклоняться влево, в сторону полосы. Я обратил его внимание на это, но, видимо, сконцентрировав взгляд на выдерживании курса, парень упустил контроль за тангажом, который предательски пополз вниз, увеличивая вертикальную скорость снижения. Докладываю об этом, но Стажёр не исправляет.
Вертикальная скорость растёт, 1000… 1200… вот уже 1400 футов в минуту. Это много, и я, учитывая обстановку (самолёт стал совсем уж неприлично подскакивать на атмосферных кочках, да и земля близко, рамки стали совсем узкими), громко объявляю:
– I HAVE CONTROL!
– YOU HAVE CONTROL! – следует быстрый ответ Стажёра.
Увы, снова пришлось мне забрать управление, условия на заходе оказались более сложными, чем хотелось и чем предварительно виделось. Мне и самому- придётся попотеть, чтобы удержать самолёт в рамках и выполнить посадку, а ведь я свою пятую точку тренирую из полёта в полёт.
Летим.
Скорость живет своей жизнью – то затаится, выжидая момент, то резво побежит вверх вместе с тенденцией самолёта уйти в небо. То резко затормозит, а потом быстро покрутится вниз. Самолёт, как необъезженный конь скачет на ухабах, вместе с ним скачем и мы в своих креслах. Самые настоящие ЖПУ, только в ясную погоду! Заключительный рейс 2016 года раскрыл свои карты, теперь мы будем выкладывать свои.
В первую очередь я делаю над собой усилие, чтобы продолжать выглядеть спокойным. Со штурвалом в руках мне это стало даваться проще. Я хочу показать своему ученику, что и такие заходы можно выполнять без дёрганий и резких движений, которые, в свою очередь, усложняют и без того непростые условия. И в первые секунды у меня получалось настолько неплохо, что я чересчур уверовал в то, что основные пакости уже позади, а дальше будет как минимум не сложнее.
Мы пролетели тиватское «ущелье» и вылетели в широкую часть долины. Теоретически, здесь должно было быть спокойнее, да и до полосы осталось всего ничего – развернуться носом на неё, да сесть. Плёвое дело! Задница ощущает малейшие поползновения зелёного самолёта, глаза привычно сканируют окружающий и внутренний миры, руки-ноги двигаются, парируя потуги самолёта выбиться из рамок приличия. Всё идет как обычно.
Расслабившись, позволяю себе допустить нравоучение:
– Смотри, как я это делаю… Запоминай: без нервов, без ничего…
Зря я это сказал. Ой зря!..
Всевидящий бог метеорологии удивленно поднял хмурую бровь, и кара не заставила себя долго ждать!
Сначала нас подхватило потоком, мягко поддало под зад, понесло вверх. Корректирую, одновременно комментируя, продолжая чувствовать уверенность в завтрашнем дне:
– Вот… Сейчас мы идём выше…
А потом невидимый великан дунул самолёту под хвост, и приборная скорость резво посыпалась: тр-рын! Конечно же, я сразу падение парировал, двинул руды вперёд, но этого оказалось мало – скорость движение замедлила, но всё равно скручивается вниз. Двигаю руды дальше.
– Скорость мала!
Стажёр докладывая о падении скорости.
– Ага, вижу!..
Двигаю руды ещё дальше вперед… Скорость поймана, сейчас надо быть внимательным. Очень внимательным!
У великана кончился выдох, самолёт влетел в воздушную массу с другими характеристиками, и скорость куда более резво, чем падала, побежала вверх по направлению к красному сектору ограничения. Самолёт получил хороший пинок под брюхо, и мне пришлось не только тащить руды назад… ещё назад, упереться в малый газ, но и уменьшить снижение, чуть ли не выходя в горизонт – ведь если скорость превысит ограничение по закрылкам, это будет ужасным завершением моего лётного 2016 года! А-та-та!
В развороте на полосу мы как раз пересекли высоту сто пятьдесят метров. Чуть раньше я успел отметить, что сегодня ещё и огни PAPI, визуальной глиссады44, не работают. И никто об этом не предупредил. Что за день такой?
