– Включи флайт директоры, пожалуйста!
Отчетливо вижу, как Стажёр бьёт себя пяткой по лбу. Тоже мысленно.
Зря! Надо было меня стукнуть – это ведь я отчего-то решил не ставить переключатель директоров в положение «ON» после выключения. С другой стороны… заметив, что я этого не сделал, он должен был попросить меня.
Так и запишите, товарищи курсанты: перекрестный контроль и доклад о пропущенных действиях очень полезны в полётах! В чём мы только что ещё раз убедились.
Стажёр включает директоры, нажимает кнопку LEVEL CHANGE, «палки» теперь на нужном месте, окошечко задатчика скорости открылось. По моей команде Стажёр накручивает скорость для полёта на чистом крыле. Убираем закрылки в положение 1, а затем полностью, продолжая набирать высоту шесть тысяч футов.
Включаю автопилот. Перевожу дух.
Первый раунд остался за Стихией, а нам пришлось отступить. Сражение проиграно, но не война, и хоть мы и поджали хвост, но есть время подготовиться к следующей битве.
У нас найдётся чем возразить!
Мы забрались на шесть тысяч футов и летим курсом на точку LASTI. Это стандартный маршрут повторного захода на ВПП 32 в Тивате и он довольно-таки продолжительный.
Спокойно обсуждаем первую неудачную попытку. Да, следует признать, что условия захода сегодня не из простых. Даже мне, «стопицот раз летавшему в Тиват», ещё не приходилось здесь уходить на второй круг. Многое бывало, но не припомню, чтобы в моих прошлых полётах ветер так сильно крутило вокруг самолёта!
Хотя это Тиват. Здесь одна непогода способна перечеркнуть все прошлые хорошие заходы в ясные дни.
Настало время вытаскивать из рукава козыри.
Повторный заход мы тоже будем выполнять по схеме NDB Circling – диспетчер идёт в несознанку о причинах неиспользования работающих LOC и DME. С другой стороны, де- факто нам абсолютно без разницы, какой заход из этих двух выполнять, так как на самом деле они практически идентичны. То есть, выполняя заход по профилю LOC-DME ты точно так же летишь от TAZ и доворачиваешь на ВПП визуально в том же самом месте. Разница лишь в формально разрешённых для захода погодных условиях – заход LOC-DME позволяет контролировать профиль по боковому отклонению, по высоте и дальности, поэтому минимум погоды у него ниже (то есть разрешенная погода хуже), чем у практически визуального захода NDB Circling.
А профиль снижения и маршрут идентичны.
Как пилот может упростить себе жизнь в таком случае, особенно если помнит рекомендации для выполнения захода в условиях сдвига ветра? Ему предлагается использовать все возможные средства вертикального наведения для того, чтобы контролировать траекторию снижения: огни системы PAPI, индикацию ILS или GLS. Или профиль VNAV, формирующийся компьютером при наличии соответствующей настройки.
У нас сегодня нет возможности использовать точные системы ILS или GLS в виду их отсутствия в Тивате. Кроме того, не работают огни PAPI. Но мы можем использовать профиль VNAV! Для этого достаточно, учитывая идентичность заходов, выбрать в бортовом компьютере LOC-DME. FMC нарисует маршрут полёта с правильным курсом от TAZ до удаления три мили от места установки DME и вплоть до этой точки будет формировать траекторию снижения и выдавать на дисплее PFD индикацию об отклонениях относительно неё с помощью системы IAN. В условиях, когда самолёт мотает во все стороны, нам будет проще концентрироваться на выдерживании рамок, глядя на индексы IAN на дисплее до того момента, когда визуальное определение движения самолёта относительно полосы станет более простым и привычным глазу.
Есть и совсем уж хитрые лайф-хаки, например, вручную построить в FMC пару точек на маршруте: одну на торце ВПП, другую в миле перед ней, и соединить их с точкой на третьей миле. Таким образом, в FMC будет полный маршрут захода, ведущий до торца, это даже позволит директорным стрелкам работать в режиме LNAV. Некоторые пилоты этот лайф-хак используют даже в самых банальных погодных условиях, летя на автопилоте до последнего, вместо того чтобы оттачивать свой навык. Который как раз-таки нужен в таких условиях, как сейчас.
Почему бы мне не использовать автопилот сегодня?
Автопилот – величайшее изобретение человечества! Но у него есть один минус – он работает по факту развития отклонений, поэтому запаздывает в сравнении с пилотом, который имеет хорошее чувство самолёта. Уточню: автопилот реагирует на отклонение быстрее человека (это не касается автомата тяги на Боингах 737), но человек может предугадать развитие отклонения и заранее его компенсировать.
С другой стороны, наблюдая за тем, как автопилот и автомат тяги пытаются справиться с самолётом, можно быстрее понять, что самолёт попал в условия сдвига ветра, требующие прекращения захода на посадку. Если пилот сам борется с ветром, он, увлеченный процессом, может осознать это слишком поздно. Кроме того, автопилот, пусть он и работает по факту развившегося отклонения и не способен его прогнозировать, не подвержен ложным ощущениям, иллюзиям, которые возникают у человека при отсутствии видимости естественного горизонта.
