Хороший пилот будет использовать автопилот тогда, когда он действительно нужен. И будет использовать свои навыки, когда они предпочтительнее чрезмерно высокого уровня автоматики. Во всех случаях пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен, как того требует современная авиаотрасль.
Я начну повторный заход, используя автоматику. Но достаточно заранее отключу её для того чтобы лучше почувствовать самолёт перед посадкой, и, используя свой навык «пятой точки», доведу самолёт до встречи с планетой на полосе.
Автоматическая посадка в Тивате невозможна – современные лайнеры умеют её выполнять, но со множеством ограничений. Например, для неё необходима система ILS или GLS, но таких в Тивате нет. Автоматику придётся отключать рано или поздно, да вот только позднее отключение автопилота может привести к тому, что пилот попросту не успеет достаточно свыкнутся с пилотированием самолёта в фактических условиях. Отключение автопилота следует производить заранее – таковы рекомендации производителя, и я с ними солидарен.
Автомат тяги на 737 в подобных условиях неспособен выдержать заданные рамки по скорости, у него логика не заточена на быстрое парирование прироста скорости. Я надеюсь, что мой навык позволит мне сегодня не только в них удержаться, но и выполнить безопасную посадку. Ну а если же погода опять подкинет фортель у самой земли, и продолжение захода покажется небезопасным, я ещё раз выполню уход на второй круг, а дальше будем решать, что делать: ждать над морем погоды или уходить на запасной аэродром с более спокойными условиями.
Мы были готовы к заходу ещё до пролёта LASTI и запросили диспетчера разрешить срезать маршрут. Отчего-то он не согласился, и нам пришлось потратить лишние несколько минут, чтобы выписать длинную схему захода и снова оказаться над TAZ. За это время в воздухе спокойнее не стало, да мы и не ждали улучшения. Скорость всё также гуляет, самолёт то качает, то отпускает.
Пролетаем TAZ. Самолёт, повинуясь заложенному в FMC профилю, приступает к снижению. Болтаемся в креслах.
Мой план прост: скоро я отключу автопилот, продолжу полёт по директорам, выключив их после пролёта дальности три мили. Дальше от них проку нет, они будут показывать куда крутить для ухода на второй круг.
Памятуя о том, как нас понесло вверх в предыдущем заходе, что и стало причиной ухода на второй круг, я самую малость уйду ниже – лучше я подойду к короткой полосе, упирающейся в залив, чуть более полого, но на повышенной тяге, чем опять встану перед фактом необходимости пикировать на малом газе, чего, будучи разумным трусом, не стал делать в первый раз.
Окей, отключаю автопилот и автомат тяги. Директоры пока что ассистируют.
Как и в прошлый раз, первые секунды всё идет достаточно обычно. Я выполнил бессчётное количество ручных заходов в болтанку и сейчас спинным мозгом ощущаю каждое устремление самолёта рвануть в ту или иную сторону, мои руки-ноги своевременно отрабатывают, чтобы одёргивать рвущегося на волю зелёного жеребца. Ничего странного пока что не происходит.
Снижаемся.
Прошли дальность три мили. Курсовой директор начал плавно уходить влево, зазывая выполнить маршрут ухода на второй круг.
– Выключи, пожалуйста, флайт директоры… – и вовремя спохватываюсь, что неуставная фраза сейчас может привести к тому, что они действительно будут просто выключены: – RECYCLE FLIGHT DIRECTORS!
Стажёр «ресайклит» директорную систему: переключает выключатели вниз-вверх, тем самым деактивируя режимы автоматики, но подготавливая её к включению одной кнопкой на MCP в соответствующий режим. То есть делает то, что я во время первого захода не сделал.
Чуть-чуть приотпускаю штурвал, позволяя самолёту поднырнуть. Как раз наступает момент доворота на полосу, плавно ввожу самолёт в левый крен. Пятая точка услужливо шепчет, что сейчас начнется самое интересное!
