Витте, фактически руководивший строительством Транссиба, был не первым, кто понимал сугубую важность проблемы реальной интеграции Европейской и Азиатской частей России, но первым, кто реально смог преодолеть инерцию и изменить историю. Он же, как это часто бывало, наметил задачи для будущего.
Я уже касался ряда сюжетов, связанных с созданием этой магистрали, роли в нем С. Ю. Витте и оппозиции сооружению этой дороги, которая существовала в правительстве263.
Напомню лишь, что Витте был поражен, узнав, что за многолетним противодействием истеблишмента сооружению железной дороги в Сибирь стоит, помимо старых дворянских фобий, такой «государственный» мотив, как боязнь роста цен на рабочую силу из-за возможной миграции малоземельных крестьян. Эта позиция была мощным трендом в коллективном сознании правых.
Действительно, сейчас это кажется диким — как можно строить подобную магистраль и не иметь в виду при этом колонизацию Сибири?
Оказывается, возможно все, и Витте не преувеличивает ни на йоту — даже в том, что его усилия квалифицировались как «революционные».
Ф. Г. Тернер отмечал: «То, что прежде, в дореформенное время, считалось делом самым естественным и необходимым, т. е. выселение избытка населения на свободный земли, то, что не только дозволялось и поощрялось, но даже прямо предписывалось законом, то после 1861 года стало представляться делом крайне опасным, которое не только не следует поощрять, но которому даже следует препятствовать всеми мерами, — делом, о котором даже не следует говорить. Вопрос о переселении получил характер неблагонадежного: человеку благонадежному, консервативному не следовало и касаться его»264.
Опубликованные недавно воспоминания А. Н. Куломзина, управляющего делами Комитета по строительству Сибирской железной дороги[132] (далее: КСЖД), добавляют в нарисованную Витте картину важные детали, характеризующие управленческий класс тех, кто в этот период принимал важнейшие решения, а также особенности бытования социального расизма в конце XIX в.
Куломзин показывает, что до лета 1895 г. Комитет был ареной постоянного изнурительного противостояния с МВД, глава которого И. Н. Дурново во всей красе олицетворял худшие черты крестьянской политики Империи. Поневоле вспоминается характеристика, данная этому деятелю А. Ф. Кони: «Представительный выездной лакей, попавший в силу злосчастной судьбы в министры внутренних дел и участвовавший вместе со всей бюрократией в умышленном держании народа в глубоком невежестве»265. Если бы данная претензия была единственной!
Противостояние Витте и КСЖД с МВД выходило за рамки противоборства сторонников и противников проведения дороги в Сибирь. Оно было борьбой либерального подхода с неокрепостничеством, борьбой за другое видение аграрного вопроса, и в конечном счете — за другую государственную политику. При этом Николай II занимал вполне разумную позицию.
Куломзин говорит, что в ходе этой работы Николай II «выказал лучшие стороны своей личности. Дело было ему поручено отцом, который успел по главным вопросам высказать свою определенную волю, между прочим, резко расходящуюся» с мнением Дурново.
Поэтому для наследника, а затем молодого императора «не могло быть места колебаниям. Вся эта эпоха, предшествовавшая Японской войне, была лучшим временем в новом царствовании, когда мрачные несчастья, сопутствовавшие царствованию позднее, не успели еще наложить на характер молодого государя тот отпечаток мистицизма и фатализма, которые так печально отразились во всем его существе»266.
Куломзин подчеркивает важность деятельности Витте, которому «принадлежала не только первоначальная мысль проведения Сибирского пути и заселения Сибири, но и выдающаяся роль в быстром проведении громадного по одному только своему протяжению железнодорожного пути, сопряженном со столькими затруднениями и неожиданностями»267.
Он непосредственно участвовал в решении разнообразных проблем, тесно связанных с Транссибом и имевших глубокие последствия для внутренней жизни не только Сибири, но и Европейской России.
Особо выделяет Куломзин значение H. X. Бунге, «участие которого в делах Комитета в первые два года его существования имело решительное и самое благотворное влияние на направление его деятельности, влияние, сохранившееся» и после его кончины.[133]
Витте, говорит Куломзин, очень широко поставил проблемы, связанные со строительством Сибирской дороги, причем «на первом, конечно, плане у него был вопрос о мировом значении дороги».
Особенно поучительным примером для Витте была построенная в 1880-х гг. Канадская дорога Монреаль-Ванкувер, протяженностью 4,5 тыс. км (тогда самая длинная в мире), которая прорезала громадный район, по характеру местности очень схожий с Сибирью, только населенный еще реже.
