К средствам самообороны относятся и зенитные комплексы средней дальности «Шторм» – добивающие до пятидесяти пяти километров и при этом обладающие противокорабельным потенциалом на той же дистанции: зенитная управляемая ракета несла 125 килограммов боевой части – вполне серьёзные «килограммы» для антенн-надстроек и «картонных» боков современных фрегатов-эсминцев, как, впрочем, и для лёгкобронированных.
По самолётам и кораблям ещё могли стрелять две двухствольные 57-миллиметровые артиллерийские установки АК-725, сопряжённые с высокоточной системой РЛС-наведения и управления огнём. Из ствольного на кораблях предусматривались ещё пара салютных 45-миллиметровых пушек и две установки ЗИФ-121 комплекса выстреливаемых помех ПК-2.
Разумеется, надстройка «Кондора» несла на себе целый лес разнообразных приёмопередающих и радиолокационных антенн, включая системы и средства РЭБ, без которых ни один современный боевой корабль не обходится.
Из систем поражения остался не упомянутым комплекс «Вихрь», представляющий главную противолодочную ударную мощь… «Ударную мощь» в полном смысле этого слова – восемь ракет боекомплекта, заряженных исключительно ядерной боевой частью (по разным источникам от 5 до 20 килотонн), с максимальной дальностью применения 24 километра.
Этот неизменно возимый «Кондорами» радикальный аргумент (в первую очередь устрашения для одних – для противника, так и строгой ответственности для других – принимающих решение на «боевое применение» командиров) вполне мог стать «спусковым крючком» того, чего уже, возможно, было и не остановить, переводя боевые действия за границы дозволенного!
В основу главной энергетической установки корабля разработчики взяли проверенные и зарекомендовавшие себя типовые агрегаты эсминца проекта 58, естественно модернизированные под новый корабль. Однако то, чем вполне довольствовались 5000-тонные эсминцы (позже ракетные крейсера), для «весившего» в три раза больше вертолётоносца уже явно не хватало. Мощность котлотурбинной установки составляла – 90 000 лошадиных сил, и ЭМУ[124] корабля даже в условиях экономического хода функционировала в напряжённом режиме… внатяг. Форсированная же работа механизмов однозначно требовала постоянного внимания, так как провоцировала перегревы, перегрузки и другие нештатные «пробои» в системах.
Это, наверное, было самым слабым местом проекта 1123.
И если уж заводиться по поводу недостатков…
Специфическое назначение крейсера-вертолётоносца определяло всю архитектуру его корпуса – необходимость обеспечить достаточную площадь полётной палубы, как в длину, так и в ширину, для чего образованиями кормовых шпангоутов предусматривался значительный развал – полные обводы борта. В то время как носовая часть, наоборот, имела прямолинейную V-образную режущую форму.
Довольно смелое и, можно сказать, оригинальное решение, как и спорное, поскольку увеличение развала бортов негативно влияло на мореходность и пропульсивные качества корабля[125].
Знали ли конструкторы об этих проблемах? Разумеется, знали. Однако при обсуждении целесообразности подобной архитектуры корпуса была признана приоритетность обеспечения боевой работы авиагруппы в ущерб некоторым неудовлетворительным ходовым качествам.
Вследствие этих особенностей в шторм крейсер имел тенденцию к зарыванию носом в волну. Кроме того, оказалась плохой и управляемость на малом ходу, что в принципе характерно для всех больших судов, не имеющих специальных подруливающих устройств. Из-за их отсутствия при швартовке «Кондорам» иногда приходилось прибегать к работе винтов «враздрай».
Зато на скорости восемнадцать-двадцать узлов управляемость заслуживала самых высоких похвал – крейсер легко поворачивался «на пятке», имея сравнительно малый радиус разворота (что неудивительно для судна такого размерения «длины-ширины»). Диаметр циркуляции на полном ходу составлял не более восьми длин корпуса, с максимальным креном до десяти градусов.
Бортовые рули системы успокоения качки и скуловые кили, безусловно, улучшали управляемость и боевые возможности – согласно техническому проекту, «Кондор» мог применять оружие и обеспечивать безопасную работу авиагруппы при волнении до пяти баллов.
Практика и выучка пилотов неизбежно перекрывали эти показатели.
«Есть, – нехотя соглашался Скопин (это было похоже на мысленное ворчание), – есть в управлении этим кораблём по-любому своя специфика: и особенная регламентированная процедура прохождения на волну в штормовых условиях, дабы нивелировать эту самую склонность к зарыванию носом, и значительная парусность при сильном траверсном ветре из-за высокого борта».
– И чего ныть бы некоторым? – бормоча уже вслух. – Парусность – характерная особенность всех судов похожего класса с требованием высокого расположения полётной палубы. Достаточно взглянуть на «Мистрали»… хм, ещё не сошедшие на воду.
Да и, в конце концов, ветер и волны – это заведомые стихии моря, преодоление коих, уже так – «профессиональные подробности».
