— Ja, ja, naturlich! — подтвердил разработчик из ГДР, а затем разразился тирадой на немецком. — Wir sind bereit, unsere Motoren für Comrade Tupolev zur Verfügung zu stellen, sobald sie auf die Möglichkeit der Massenproduktion gebracht werden. Außerdem glaube ich, mit mir Professor Baade einverstanden sind, wäre es interessant sein, die Produktion solcher Flugzeuge in Lizenz in der DDR einzurichten.
— Мы готовы предоставить наши двигатели товарищу Туполеву, как только они будут доведены до возможности серийного производства. Более того, полагаю, профессор Бааде со мной согласится, нам было бы интересно наладить выпуск такого самолёта по лицензии в ГДР.
— Ja, — коротко подтвердил Бааде.
— Андрей Николаич, думаю, когда двигатель будет готов, это предложение стоит рассмотреть подробнее, — решил Хрущёв.
По виду Туполева было заметно, что он отнюдь не светится от желания работать с немецкими двигателями, но Никита Сергеевич решил, что займётся этим вопросом позже.
Он повернулся к Дементьеву:
— Пётр Васильич, держите меня в курсе по этому вопросу. Как только двигатель у немецких товарищей созреет — сообщите.
Первый секретарь вновь повернулся к Бааде:
— Благодарю вас за интереснейшее сообщение, профессор.
Бааде, впечатлённый деловой напористостью Первого секретаря, только коротко, но от души поблагодарил, снял плакат со стойки и сел на своё место, прошептав что-то коллегам.
— А теперь, товарищи, расскажите, что планируется строить совместно с французами на заводах «Эрбюс»? — спросил Хрущёв. — Про ваш А-200, Андрей Николаич, я уже понял, но мы с вами говорили о более крупных и вместительных самолётах межконтинентальной дальности. Чем будем заменять Ту-114?
— На данный момент, Никита Сергеич, всё упирается в отсутствие двухконтурного двигателя большой тяги, — отозвался Туполев. — Всё, что сейчас у нас имеется, это НК-6, у которого пока что большие проблемы с ресурсом. Всё, что мы можем сделать — это разрабатывать проекты, скорее эскизные, чем технические, в расчёте на перспективные двигатели.
— Николай Дмитрич, а что у вас на НК-6 с ресурсом? — тут же спросил Хрущёв. — Вы же специально взялись НК-8 делать, чтобы научиться работать с титаном?
— Да, и чтобы отработать конструктивные решения на менее напряжённом двигателе, — подтвердил Кузнецов. — Что касается титана, тут у нас прогресс, так сказать, налицо. Безусловно, нам и товарищ Лавочкин помог своими наработками по изделию 4К40 (крылатая ракета «Буря», на которой впервые отрабатывалась технология обработки и сварки титана), и исследование двигателя сбитого американского разведчика дало много информации.
Проблемы с ресурсом у НК-6 имеются. Чтобы достичь заданной форсажной тяги 20 тонн, мы задали температуру перед турбиной 1400 Кельвинов, тогда как у НК-8 температура на 200 градусов меньше. Но на испытаниях выяснилось, что двигатель слишком напряжённый. Для обеспечения хотя бы 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19 тонн, а максимальную на бесфорсажном режиме— до 13 тонн.
(источник http://www.istmira.com/istros/samolety-v-m-myasishheva/page/55/)
— Пятидесятичасового ресурса? — переспросил Хрущёв. — Так… это же, извините, ни о чём? Кому такой двигатель нужен? Так. Погодите. Что можно сделать?
— Снизить температуру перед турбиной, но тогда требуемую форсажную тягу в 20 тонн не получим, — ответил Кузнецов. — Да и максимальная бесфорсажная тяга будет где-нибудь тонн 12.
— Понятно, — Никита Сергеевич задумался на несколько секунд, потом повернулся к Микулину: — Сан Саныч, что вам говорит ваш богатый опыт: можно вообще сделать такой высокотемпературный двигатель, на 1400 этих, как их там… Кельвинов… или это утопия?
— Сделать можно, — уверенно ответил Микулин, тщательно изучивший информацию по авиадвигателям в ИАЦ. — Тут вопрос отработки конструкции, правильного подбора материалов, организации охлаждения лопаток турбины… Вообще я ожидал, что с титаном ресурс двигателя будет выше.
— Так у нас на НК-6 охлаждаемые лопатки, — сказал Кузнецов.
— Возможно, имеющегося охлаждения недостаточно, — пояснил Микулин.
— Сан Саныч, у меня к вам просьба, — сказал Хрущёв. — Съездите к Николаю Дмитричу, посмотрите внимательно на двигатель, и вместе подумайте, что там можно сделать, чтобы его всё-таки довести до ума. Сами понимаете, мы с этим несчастным двигателем уже лет семь возимся, денег народных на него потрачена уйма, а на выходе — пшик.
— Вот чтобы отбить народные деньги, Никита Сергеич, можно хитрый финт ушами сделать, — вдруг предложил Микулин.
— Это какой же? — тут же вскинулся Хрущёв.
— Ограничить временно температуру перед турбиной и гонять двигатель только на бесфорсажном режиме, — пояснил Микулин. — Насколько я знаю, в этом режиме он достаточно экономичен, примерно на уровне НК-8, но тягу даст больше — тонн одиннадцать-двенадцать на взлёте. Взлётный режим — это минут пять, а то и меньше, весь остальной полёт двигатель работает в режиме 20–25 процентов от максимальной тяги. Если ещё форсажную камеру вообще снять, можно по массе килограммов 700–800 сэкономить. Если не тонну.
