И тут вдруг наступает момент, как будто ты перед банкоматом, надо ввести ПИН-код, а ты его забыл. Или когда заходишь в магазин за молоком, а в голове — пустота. Это первая поул-позиция в моей жизни. Я стою перед Михаэлем Шумахером, и не помню, как завести проклятую машину. Надо запустить контроль старта, я это делал десятки, нет
Вот только все куда-то пропало.
Загорается светофор, процедура к этому времени уже должна была начаться, и я думаю:
Это лучший старт в моей жизни.
На самом деле отличный. Я где-то на четыре корпуса оторвался от Михаэля (который в итоге все равно меня обогнал, но все же).
Хотя у меня и получилось хорошо стартовать, тут была скорее удача, нежели мастерство, и не хотелось бы повторять это в таком сумбуре. Ты можешь быстро откатать тесты и практику, можешь блестяще квалифицироваться, можешь ездить быстрее некуда. Но если запорешь старт, то потеряешь две или три позиции, а если стартуешь в начале решетки, то окажешься в трафике, и результат может быть плачевным. Хорошо стартовать — это не просто желательно, а необходимо, поэтому мы очень много отрабатываем старт в симуляторе. Например, в ходе двух дней, проведенных в симуляторе перед гонкой в Монако, я не только топил машину в бухте, но и тренировал старт. (И что в итоге? Начал гонку с пит-лейна.)
Так называемая процедура запуска начинается задолго до момента, который я описал, и включает в себя серьезную предварительную подготовку. Дабы убедиться, что сцепление работает и прогрето, используется «определение точки схватывания сцепления», которое нужно, чтобы понять, где находится точка сброса ручного сцепления, применяемого на старте. Вообще, единственные моменты, когда сцеплением управляешь вручную при помощи лепестков (обычно их два) — это во время старта и пит-стопов. Для переключения передач используются другие лепестки, и оно происходит автоматически.
Затем прогреваешь шины — для этого надо пробуксовать столько раз, сколько тебе скажут инженеры, они знают температуру шин и какой она должна быть. Чтобы пробуксовать, включаешь первую передачу и давишь на газ, вращая колеса. У болида 900 лошадиных сил, и каждая пробуксовка поднимает температуру шин где-то на шесть градусов. Обычно надо сделать четыре пробуксовки, последнюю — прямо перед тем, как займешь место на решетке.
После остановки поверхность шин остывает, но внутри покрышки температура сохраняется, так что ты сидишь, и с нетерпением ждешь, пока остальные гонщики выстроятся сзади тебя. Хорошо, когда приходится ждать долго, это значит, что ты впереди, и это здорово настолько, что ты даже не волнуешься по поводу остывающих шин, ведь, в конце концов, у всех вокруг такая же ситуация, а у тех, кто в конце, шины потеплее, но они до тебя вряд ли доберутся. Ну, надо надеяться. Нет. Спереди быть хорошо. Свободная трасса — то, что надо.
Наконец объявляют, что все машины на решетке, и ты готов к старту. В течение моей карьеры эта процедура постоянно менялась: между 2001-м и 2003-м действовала система контроля старта, когда ты отпускаешь сцепление и, как только загорается светофор, давишь на газ с выжатым тормозом. А потом, когда светофор гаснет, нажимаешь на кнопку и машина просто
После того как контроль старта запретили, у нас была ручная система, где мы использовали те самые два лепестка. Ты подъезжал на стартовую позицию, включал передачу, цеплял пальцем один лепесток и тянул на себя где-то на 60 %, а второй тянул до упора. Потом раскручивал двигатель, скажем, до 8000 оборотов в минуту и ждал, сидя в таком умопомрачительном шуме, как будто планета раскалывается пополам, даже затычки для ушей не помогали.
А потом гас светофор и ты —
Такая непростая система. Но потом и ее запретили, и надо было стартовать, используя только один лепесток: ты тянул сцепление на себя, поднимал обороты, светофор гас, и ты отпускал сцепление где-то на 50 %, получал по пальцам и держал лепесток на этом уровне до сигнала, а потом окончательно отпускал.