В общем, да. Если брать воскресенье, саму гонку, то старт и первый поворот — это самые важные моменты. Пройдешь удачно и то, и другое — и можешь наверстать упущенное в квалификации, потому что, стартуя восьмым, ты подходишь к первому повороту и видишь, что все скопились во внутреннем радиусе, ты можешь воспользоваться этим и обогнать по внешнему, пока они тормозят в трафике. Можешь начать тормозить позже, объехать их и выиграть несколько позиций.
А в следующем году будет по-другому. В прошлый раз тебе удалось объехать по внешнему радиусу, но в этом году почему-то все оказались на внешней стороне, так что лучше идти по внутреннему. Может два болида вошли в контакт, и из-за этого гонщики сзади тоже боятся столкновения, сбрасывают газ и, в итоге, все едут медленнее, и, опять-таки, поскольку ты позади, можешь всех объехать и отыграть позиции. Но лучше всего быть наверху решетки, потому что, если ты квалифицировался, скажем, на десятом месте, высока вероятность того, что ты попадешь в аварию. Хуже всего быть четырнадцатым. Когда ты в самом конце, можно слегка притормозить и посмотреть, что будет происходить. Но когда ты четырнадцатый, ты не хочешь проигрывать тем, кто сзади, так что приходится поднажать, и так увеличиваются шансы повредить машину. Плохо и то, и другое. Разбить машину, само собой, нежелательно. Но получить повреждения — это еще хуже. Если в тебя въехали сзади и задели днище или диффузор, ты теряешь много прижимной силы, но можешь продолжать гонку, и это самое большое унижение, примерно как столкнуться с напарником или если тебя обгонят по внешнему радиусу. Просто колесишь по трассе полтора часа, будто какая-то старушка, и жалеешь о том, что не разбился о стену — это и то лучше, чем быть круговым и проклинать неудачный старт.
Когда управляешь гоночной машиной, переключаешься на нижнюю передачу при входе в поворот, и это, по-хорошему, надо делать, управляя любой машиной, но большинство водителей так не заморачиваются. Они входят в поворот, давят на газ, понимают, что мощности не хватает, и
В болиде «Формулы-1» торможение и переключение передач происходит одновременно, это взаимосвязанные процессы. К повороту, который требует третьей передачи, подходишь на восьмой (это самая высокая передача в «Формуле»), тормозишь и переключаешь
Ты знаешь, какой поворот на какой передаче проходить. Например, на трассе Монте-Карло есть три поворота, которые требуют первой передачи. При этом не то чтобы ты их все помнил наизусть. В смысле, ты помнишь, как ты проходил их раньше, перед гонкой вы это обсуждаете и анализируете. Но когда ты за рулем, то все равно полагаешься на чутье.
К тому же тактика может меняться от тренировочных заездов к квалификации. Например, есть поворот, который ты тренировал на третьей передаче с изношенными покрышками, в квалификации ты можешь попробовать пройти его на четвертой — у тебя свежая резина, меньше топлива, лучше сцепление с покрытием. Рискуешь, конечно, ведь ты можешь облажаться, но можешь и выиграть десятую секунды. Опять-таки, это все на чувствах и инстинктах.
После гонок журналисты постоянно спрашивали, на какой передаче я проходил тот или иной поворот, а я отвечал: «Нууу, вроде на третьей, хотя может на четвертой», — за рулем на это просто не обращаешь внимание, главное — прислушиваться к машине. Например, когда чувствуешь, что не достает оборотов, понижаешь передачу. Если понимаешь, что на выходе из поворота будет не хватать тяги, или если надо тормозить двигателем, чтобы снизить скорость, значит передача слишком высокая.
Вообще-то в такие моменты думать особо некогда. Переключаешься на входе в поворот и одновременно с этим бьешь по тормозам и давишь на газ, понижая передачи, в основном, пока оттормаживаешься, при этом пытаешься выровнять машину к моменту последнего переключения. И это все на скорости 320 км/час. А если речь идет об испытаниях или квалификации, то надо еще запомнить, как ведет себя болид, чтобы потом сообщить команде.
Это одна из причин, почему сама гонка дается гораздо проще (или, по крайней мере, требует меньше умственных усилий), чем квалификационные или даже тренировочные заезды, хотя многим в это сложно поверить. Дело в том, что здесь от тебя не требуют обратной связи. Не надо заботиться о том, что скажешь своей команде, а значит, можно лучше сконцентрироваться на пилотировании.
В любом случае, мозг работает на пределе, поэтому смешно слушать рассуждения в духе «давайте-ка вернем рычаг переключения передач». Ну да, как же.