Здесь играет роль тип резины: например,
Отточить торможение — совершенно необходимо, потому что от этого зависит прохождение поворотов. Нужно работать тормозом без колебаний и быть уверенным в своей машине. При этом ты должен уметь анализировать трассу и болид, чтобы принимать решение на основе сложной системы факторов, включая собственные навыки, бесстрашие или его отсутствие, и ты ждешь, ждешь, ждешь, а потом —
Конечно, ты стремишься затормозить в самый последний момент, но у этого могут быть серьезные последствия. Если ты оттормаживаешься чуть раньше, чем нужно, ты теряешь время, но это лучше, чем запоздалое торможение, потому что в этом случае ты скорее всего вылетишь с трассы (смотри выше). Грань между тем, чтобы быть достаточно смелым и чересчур смелым, очень тонкая.
Нащупать правильный момент торможения гонщики всегда пытаются во время практики. Проблема в том, что тебе кажется, ты нашел точку торможения на практике, но до квалификации еще два часа, и непонятно, как вернуться в это правильное состояние, чтобы найти ее снова.
Первая точка торможения — самая важная во всем круге. Так что допустим, все работает исправно, шины разогреты, и ты подъезжаешь к первому повороту, выжидаешь и выжимаешь тормоз —
Но если тот же самый поворот тебе надо будет пройти 5 раз подряд, каждый раз будет отличаться, потому что ты едешь со скоростью 320 км/ч. Тебе может казаться, что ты тормозишь в одной и той же точке, но ты будешь отклоняться приблизительно на метр.
Если вкратце, то это очень, очень хитрая штука. И эта первая точка торможения определяет весь круг, по крайней мере, квалификационный круг, потому что если у тебя получилось, то ты на коне. Психологически ты спокоен: знаешь, что болид едет так, как тебе нужно, и ко второму повороту ты подъезжаешь с уверенностью, что машина тебя послушается, давление в шинах в норме, тормоза разогреты, как надо, и клиренс в порядке. Все работает без сучка без задоринки. И да, в теории, после первого поворота все должно пойти гладко. В теории.
Это, конечно, скорее психологическая уловка, нежели реально существующее явление, но она работает. Можно рассмотреть обратную ситуацию: ты подъезжаешь к первому повороту, тормозишь слишком поздно, не вписываешься, теряешь 0,2 секунды, а то и больше, и в итоге начинаешь втапливать, потому что думаешь:
Только это невозможно. Ты никогда не наверстаешь время, потому что ты изначально не собирался ехать медленно. Но ты уже решил. Ты гонишь и опять тормозишь слишком поздно, теряешь сцепление, колеса блокируются, и ситуация усугубляется. Все потому, что ты запорол первый поворот.
Короче говоря, первый поворот надо проходить идеально.
Оптимальная траектория — это самый быстрый путь прохождения поворота, который отвечает следующим критериям: а) в конце траектории ты остаешься жив, б) машина цела и в) ты не проиграл, а, может быть, и отыграл время у соперника. Иными словами, это самый короткий маршрут прохождения поворота, позволяющий сохранить максимальную скорость. Первый круг, который принес мне поул, я проехал на трассе «Имола» в 2004 году на моей
Не буду себя превозносить и называть этот круг великолепной симфонией торможения, переключения передач и следования траектории. Даю вам возможность самостоятельно прийти к такому выводу.
В «Формуле-1» тебе ничего не светит, если ты не большой любитель совершать обгоны, а чаще всего обгоны случаются в поворотах. Если у тебя машина помощнее и выше скорость на прямой, можно обгонять на прямых отрезках, но чаще всего обгон все равно завершается в момент торможения и в повороте, и вот здесь свою роль играют все те вещи, о которых я распространялся чуть выше.
Взять, например, первый поворот в Абу-Даби: можно пристроиться за передней машиной и на подходе к точке торможения выждать подольше, затормозить попозже, и если направить болид по внутреннему радиусу, то дело в шляпе.