Без сомнения, необходимость учитывать аэродинамику делает конструирование болида гораздо интереснее, потому что позволяет увеличить максимальную скорость, но вот сами гонки от этого не становятся интереснее, потому что усложняется процесс обгона.
Суть в том, что в болиде крылья и днище обеспечивают прижимную силу. Когда едешь позади машины, на днище это никак не влияет, но влияет на крылья. Когда следуешь за болидом, ощущение такое, будто крылья у тебя вообще сняли, что, как вы понимаете, затрудняет обгон. Ты входишь в поворот, и у соперника впереди отличное сцепление с покрытием, а у тебя на 30 % меньше, а значит, когда ты смещаешься внутрь поворота, у тебя сильнее заносит переднюю и заднюю ось, ниже устойчивость, и в итоге ты остаешься позади.
Именно поэтому ты должен знать, когда атаковать, — научить этому невозможно — и использовать свой шанс. Если, например, соперник допустил ошибку, ты должен действовать, ведь как только он придет в себя, у него опять будет преимущество в управляемости.
А вот тебе придется подстраиваться под ситуацию, чтобы учесть плохое сцепление с полотном, так что, когда залетаешь в поворот вплотную к болиду, не имея лобового сопротивления воздуха, необходимо сместиться и выбрать другую траекторию, чтобы получить немного прижимной силы.
К примеру, если это быстрый правый поворот, после прямого отрезка надо слегка сместиться в сторону, чтобы задействовать крылья. Иначе в процессе поворота ты обнаружишь, что передние колеса потеряли сцепление с трассой. В медленном повороте это, в принципе, не проблема. Ты смещаешься, прижимной силы — выше крыши, начинаешь обгон, и управляемость у тебя такая же, как у соперника.
Еще нужно учитывать лобовое сопротивление. Вот ты догнал переднюю машину, попал в слипстрим, а значит, ты идешь быстрее, чем он, и к тому же тормозишь позже, буквально на долю секунды, потом смещаешься и ныряешь внутрь поворота. Траектория будет не сама быстрая, но это неважно — он не может тебе ее перекрыть, когда ты обходишь его по внутреннему радиусу.
Иногда у тебя не получается. Тогда ты не вписываешься в поворот и съезжаешь с трассы. Или колеса блокируются из-за слишком сильного торможения, покрышки дымят и скользят по трассе. В итоге — на шине залысина, с которой тебе ездить или до конца гонки, или до следующего пит-стопа.
Но в другой-то раз у тебя получается. И это райское ощущение. Ты начал готовить маневр за три или четыре поворота. Ты видишь, по какой траектории едет гонщик впереди тебя, и ты следишь, чтобы он не поменял траекторию, едешь в слипстриме, чтобы в последний момент нырнуть на внутренний радиус или на внешний, если он подрезает.
И тогда все просто… великолепно.
Я обогнал Михаэля на первом повороте, хотя стартовал четырнадцатым. Он не хотел меня пускать, и была пара нервозных моментов, прежде чем он уступил, но в итоге я его объехал.
Обгонять любого гонщика — это приятно, но, когда речь о такой легенде, как Михаэль, который в то время ездил на
Как я уже сказал, я стартовал на четырнадцатом месте и выиграл эту гонку в дождь — моя первая победа в «Формуле-1» — и этот обгон, возможно, мне дороже, чем все прочие.
В общем, это была моя лучшая гонка, вероятно, одна из лучших в истории спорта, и в ней все решила секунда, когда я обогнал Себастьяна, он тогда ездил за
Есть целая куча различных атакующих маневров. Есть маневры DRS, рывки, оттормаживание… а есть ситуации, когда у тебя лучше получается выход из поворота, и ты оказываешься быстрее впередиидущей машины, здесь был примерно такой случай. По сути, я вышел из поворота с лучшим сцеплением. Почему? Потому что трасса была частично мокрая, и мы только что поставили слики, мои покрышки были чуть получше, я увидел траекторию по сухому покрытию, и мне удалось догнать его при выходе из поворота, так что к следующему повороту он был у меня на мушке. Он это увидел и попытался перекрыть трассу, но не настолько уверенно, насколько следовало бы, а я уже был на внутренней стороне и мог тормозить немного пораньше.