Быть пилотом «Формулы-1» полностью

Вот это было здорово. Мне очень нравилось так ездить — квалифицируешься, это всегда весело, а потом объявляют результаты, и ты такой: «Вот блин», — у соперника топлива на пять кругов больше, чем у тебя. На этом мы строили свою стратегию. Надо было совмещать заправку с заменой резины, так что, если было понятно, что шины придут в негодность через 10 кругов, то мы и топлива заливали на 10 кругов. Теперь дозаправки вообще нет. Заправку в процессе гонки отменили в 2010-м в целях безопасности, что вообще-то жалко (поищите в интернете «Кими Райкконен пожар на пит-стопе 2009», чтобы увидеть, в чем была одна из причин). Сейчас на пит-стопе только меняют покрышки, что, на мой взгляд, скучновато. Количество пит-стопов варьируется, но у партнеров по команде оно, как правило, одинаковое. Так, если у пилотов Mercedes первая и вторая позиции на старте где-нибудь в Барселоне, то второй номер, скорее всего, так и финиширует вторым, потому что не сможет использовать против напарника другую стратегию — ему не разрешат, и из-за этого страдает зрелищность и стратегический подход. Ну а если все-таки приходится использовать разные стратегии, то все заканчивается перепалкой.

Вот вам пример: Барселона, 2009 год, Гран-при Испании. Я не справился с поворотом и меня обогнал Рубенс, мой партнер по команде. В начале гонки у нас обоих была стратегия трех пит-стопов, которая была самая лучшая и быстрая, по мнению наших стратегов, но, после того как меня объехал мой напарник, я был в настроении поэкспериментировать и связался с командой по радио.

— Хорошо, — ответили они, — забей на три пит-стопа, попробуем два. Скорость будет ниже из-за дополнительного веса, но не надо будет останавливаться три раза. Стратеги говорят, все равно будешь вторым.

— Я рискну, — говорю я.

Идея была в том, чтобы вместо 50 кг заправить 90 кг.

— Следи за шинами, — такой был совет, — действуй последовательно, держи темп, посмотрим, что у тебя получится.

И получилось, я победил с отрывом в 13 секунд. Говорят, храбрым судьба помогает, и это был риск — расчет на то, что я смогу держать темп до конца гонки, а вот Рубенс, возможно, немного замедлится.

Правда, после этого Рубенс слегка обиделся. Он ездил за Ferrari в то время, когда Ferrari без всякого стеснения выделяли Михаэля Шумахера как пилота номер один, и при любой возможности грозился уйти из команды, если такое повторится. Его сложно винить. Но любые подозрения в том, что это был сценарий, предложенный командой, были беспочвенны, ведь он обогнал меня первый.

Сейчас можно стартовать максимум с 100 кг топлива. Но если залить, скажем, 90 кг, то будешь ехать быстрее, приблизительно на 0,3 секунды за круг. Иными словами, с 90 кг против 100 кг на каждом круге ты будешь на 0,3 секунды быстрее.

Так что, с одной стороны, это хорошо. Но, с другой, тебе придется быть очень аккуратным. На каких-то поворотах надо будет экономить топливо за счет раннего торможения и торможения двигателем и надеяться, что этого будет достаточно, чтобы дотянуть до финиша.

Когда я выиграл Гран-при Японии в 2011-м, у меня практически кончилось топливо. До финиша оставалось два круга, и тут мне передают по радио: «Ты не доедешь, ты не доедешь, тормози двигателем в каждом повороте».

На тот момент у меня было преимущество в 10 секунд, но теперь мне нужно было ехать аккуратнее, чтобы беречь топливо, пока позади Фернандо на Ferrari сокращал разрыв.

Я весь в поту.

Сжимаю изо всех сил и зубы, и булки.

Я пересек финишную линию первым с отрывом в полсекунды и сразу же заглох.

Надо учитывать, что команда не говорит в открытую, как нужно обходиться с имеющимся топливом. Мы в курсе, что переговоры прослушиваются, поэтому используем шифр: «Топливо один», «Топливо два», «Топливо три».

«Топливо один» означало «Тормози на 20 метров позже в первом повороте, в седьмом и двенадцатом».

«Топливо два» означало «Тормози на 20 метров позже в первом повороте, в пятом, седьмом и тринадцатом», а «Топливо три» означало «Тормози двигателем за 50 метров перед каждым поворотом».

Экономя топливо, ты все равно следишь за состоянием резины и тормозов, так что порой едешь ненамного медленнее. Нужно смотреть, как лучше, с точки зрения времени круга и всей дистанции.

Забавно, мне очень нравилась эта составляющая гонок. Проблема была в том, что движок Honda был уж очень жадный, поэтому топлива уходило больше, чем у других команд. Так что иногда мы заливали полный бак, и все равно приходилось экономить на каждом круге.

Я помню, как в 2015-м в Мельбурне, в первый год использования движков Honda в McLaren, я так старался экономить, что на финише у меня осталось в запасе топлива на два круга. Я начинал тормозить настолько раньше 100-метровой таблички, что просто вплывал в поворот. Странное ощущение.