В этом одна из особенностей этой штуки — когда симулятор работал, это было потрясающе, незаменимый инструмент. А когда он не работал? Он поглощал время и деньги, всех раздражал, выматывал и из инструмента превращался в помеху.
Забавно было, я приезжал на гонку и разговаривал с Нико Росбергом:
— Сколько ты времени провел в симуляторе?
Он такой:
— Вообще никогда им не пользовался.
Потом садился в машину и выигрывал гонку. С другой стороны, у него была самая быстрая машина.
Были и такие везунчики, которые, несмотря на контрактные обязательства, умудрялись как-то открутиться и использовать симулятор не чаще, чем два раза в год. Не будем показывать пальцами, но это был, например, Фернандо Алонсо.
Честно говоря, их сложно винить. Кто в здравом уме захочет тратить время в крохотной душной комнатке, в которой все предвещает неминуемую рвоту? Мне всегда было жалко парня, чья работа заключалась в том, чтобы следить за симулятором. Сначала он был моим инженером по телеметрии, а потом стал инженером по симулятору. Не знаю, можно ли это считать красноречивым свидетельством того, насколько невыносимо быть моим инженером по телеметрии. Даже думать об этом не хочется.
Симулятором разрешалось пользоваться только основным и тестовым пилотам. Иногда другие команды, например
— Как вот это работает? А наши инженеры пожимали плечами и говорили:
— Блин, не знаю…
Ну а сейчас киберспорт на подъеме, и гоночные симуляторы набирают популярность. Такого оборудования как в «Формуле-1» у киберспортсменов нет, но они используют что-то на уровне симулятора, который мой приятель собрал у себя в гостиной, для того чтобы соревноваться в различных играх:
Угадайте, у кого есть команда. У Фернандо Алонсо. Вот жук, да?
Итак, у тебя есть два антикрыла: переднее и заднее. Переднее существует, чтобы увеличить переднюю прижимную силу, а также направить прижимную силу на остальную часть болида и на заднее крыло, так что они работают вместе.
И как же они менялись с годами? Например, болиды 2000 года очень красивые за счет простоты конструкции.
Но при этом они квадратные, как коробки. Со временем они стали более закругленными и компактными. Двигатель расположен сзади, там же радиаторы и все прочее, конструкторы стараются упаковать это в маленький аккуратный корпус таким образом, чтобы воздушный поток проходил под кузовом и вокруг него, в направлении заднего антикрыла.
Нос болида — это, разумеется, самая важная часть, поскольку оттуда воздушный поток направляется на остальную часть машины. Если с носом проблемы, то проблемы у всего болида. Посмотрите на фотографию переднего крыла образца 2009 года, оно такое простое. Всего три поверхности. Совершенно простое переднее крыло и стандартное заднее — для комплекта.
И причина здесь не в том, что наука аэродинамика переживала тяжелые времена в 2009 году, а в том, что это был год, когда начал действовать новый регламент. FIA постоянно вводит новые правила, чтобы ограничить возможности специалистов по аэродинамике, потому что иначе прижимная сила начинает зашкаливать, обгон становится все сложнее, и страдает зрелищность (аккуратно обойдем обсуждение всех этих доводов).
Вот в 2008-м болиды выглядели очень экстравагантно. Такое впечатление, что все инженеры по аэродинамике пребывали под воздействием одного и того же диковинного галлюциногена. Повсюду на корпусе были крылышки. Крылышки на крыльях. А также разные воздухозаборники, клыки и рожки.
А на следующий год у антикрыльев началась новая жизнь. Регламент, ограничивший их использование, вернул моду на простоту форм. Так что же случилось потом? Конструкторы нашли способ обойти правила. Не нарушая их. Нет. Просто по-своему
Посмотрите на крыло болида «Формулы-1» в 2019-м, и вы увидите, что это очень сложная конструкция. Смотришь на него и думаешь: если какая-то его часть сломается, скорее всего управлять машиной будет невозможно — настолько важная это деталь.