И все же иногда приходится менять существенные вещи. Например, геометрию подвески — всякие показатели, например, угол развала, угол схождения, кастор — и это занимает до двух часов. Так, поменяли, и ты думаешь, что все в порядке. Но все равно не огонь, надо еще подумать. Или с аэродинамикой что-то не так — недостаточно прижимной силы. В чем причина? Приходится запускать все проверки и датчики по новой, чтобы найти проблему.
В основном это все происходит, пока мы, гонщики, жуем низкокалорийные батончики у себя в моторхоумах. Затем мы садимся в болид, рассказываем о своих ощущениях, и начинается следующая стадия: что можно улучшить перед воскресной гонкой?
Я пробую машину.
Количество времени, которое мы с инженерами тратили на настройку машины в течение уикенда, просто в голове не укладывается. А иногда сразу понимаешь:
Например, так было на трассе «Спа-Франкоршам» в 2012-м, когда я квалифицировался на поул-позиции и выиграл гонку. Машина вела себя отлично, но мы думали, что бы еще улучшить. Иногда это, конечно, идет во вред — от добра добра не ищут — но в тот раз сработало.
«Спа-Франкоршам» — это, пожалуй, мой любимый автодром (на втором месте с минимальным отставанием — «Судзука»), и все потому что он очень плавный и текучий. Подогнав настройки под трассу и мой стиль, мы смогли извлечь максимум из того и другого. Я даже сейчас улыбаюсь, просто вспомнив об этом.
Забавно. В процессе конструирования мы, гонщики, никак не участвовали. За исключением разве что кокпита. Нормально этот переключатель сюда поставить? А огнетушитель вот сюда? А где вы хотите магнитолу?
Ну и, поскольку я самый высокий среди гонщиков, специально для меня: а удобно, когда педали в этом месте? Или подальше отодвинуть? Сделать поуже? Разнести подальше друг от друга?
Ну, а помимо этого? Нет. Что тебе дали, тем и управляешь. Отзывы гонщика нужны были только насчет кабины, в симуляторе и по результатам практики и тестов. Не хватает прижимной силы сзади. Избыточная поворачиваемость в высокоскоростных поворотах. Здесь хочу больше сцепления, там хочу больше сцепления. Зад у меня больно вертлявый, матушка.
Какое-то время проведешь в аэродинамической трубе, и они сконструируют новое переднее крыло.
— Теперь у тебя будет столько-то прижимной силы спереди. Сцепление в передней части будет гораздо лучше.
— Волшебно. Так, а что будет со сцеплением сзади на выходе из поворота?
— На выходе из поворота сцепление будет хуже, это да.
Не так волшебно.
Во время пилотирования нужно держать ухо востро, чтобы запомнить все плюсы и минусы машины, а еще надо научиться передавать их команде так, чтобы они поняли. Даешь отчет инженерам, а в ответ слышишь: «Мы над этим работаем, через несколько недель будет готово», — но для тебя это может быть чересчур долго, так что в итоге просишь отложить что-то другое в надежде, что они разберутся с заносом задней оси на одну гонку быстрее.
Короче говоря, каждую секунду происходит миллион вещей, и в настройки постоянно вносятся изменения.
Это непрекращающаяся погоня за совершенством. А гонщикам постоянно приходится учиться, и если тебе кажется, что ты в чем-то отстаешь от своего напарника, то, скорее всего, так оно и есть.
— Ребят, покажите, как он так быстро проходит этот поворот. Это такие настройки?
— Нет, у вас одинаковые машины.
— Ладно, ну а что он делает по-другому? Мне надо увидеть.
И ты изучаешь телеметрию — показания газа, тормоза, руления, передач — все, что можно узнать о своем напарнике. И вот внезапно ты из гонщика превращаешься в детектива, цель которого — стать лучшим из лучших.
Вопрос: о чем гонщики думают и разговаривают чаще всего? Правильно, о покрышках. Это так в любой категории гонок, но в «Формуле-1» особенно. Обсуждаем ли мы свою огромную любовь к покрышкам? Насколько они замечательные? Нет, отнюдь. На покрышки мы