Быть пилотом «Формулы-1» полностью

Короче говоря, ты сделал все, чтобы машина была максимально быстрой. Ты уверен в себе и в своем болиде, и теперь, в квалификационном заезде, ты раскрутишь двигатель на полную мощность, потому что во время тестов и практики ты никогда этого не делаешь, всегда оставляешь небольшой запас, полная мощность — это для квалификации и для гонки. Впервые за уикенд ты собираешься выпустить тигра из клетки.

Ну и наконец, раз уж это «идеальный» круг и можно выбирать, когда именно его проехать, я выбираю раннее утро. Это никак не связано с температурой или высотой солнца над горизонтом, просто мне не терпится побыстрее начать. Больше всего мне действует на нервы, когда в день гонки просыпаешься в восемь утра и, кажется, что проходят часы, прежде чем начнется прогревочный круг.

Мне нужен болид, у которого очень устойчивая задняя ось, чтобы избавиться от этой вредной избыточной поворачиваемости. Таков мой идеал — машина с хорошим сцеплением спереди, чтобы чем больше поворачиваешь руль, тем лучше она цеплялась за покрытие, такое сцепление позволяет пройти поворот, как по рельсам.

Болид должен быть сбалансированным, вот и все. Я торможу сначала резко, а потом отпускаю педаль. Но я немного варьирую нажим, выравнивая машину, пока отпускаю педаль тормоза, и, когда я жму на газ, тоже варьирую интенсивность одновременно с рулением. Руль я стараюсь поворачивать максимально плавно. Но во время ускорения я пытаюсь удержать сцепление с дорогой, так что я нажимаю на газ, чувствую маленькую пробуксовку, жду пока, она закончится, а потом добавляю еще газа, еще и еще.

Можно сказать, что все мои движения согласованы с педалями. Я жму тормоз и варьирую нажатие на педаль, потом нажимаю на газ, меняя интенсивность нажатия на протяжении всего поворота.

У Льюиса, например, совершенно другая техника. Он подъезжает к повороту, бьет по тормозам, и вне зависимости от того, затормозил ли он в правильном месте или нет, сразу же отпускает тормоз, никакого варьирования, и нажимает на газ, доходит до апекса и выходит из поворота — бац! — и готово, такое ощущение, что он только бьет по педалям, и, кажется, что так нельзя пилотировать — это стиль, который максимально далек от моего, но у него получается, потому что он управляет в основном при помощи руля, так что вместо моего варьирования нажима на педали он варьирует руление, он жмет на газ и контролирует болид скорее руками, чем ногами.

Не буду врать. Это потрясающе. Мы смотрим наши данные телеметрии, и просто поверить невозможно, как сильно они отличаются, но, несмотря на это, время круга у нас было практически одинаковым.

Погода сухая и прохладная. Низкая температура трассы обеспечивает более уверенное сцепление, и двигатель работает лучше. Так что температура воздуха должна быть приблизительно 15 градусов. Температура покрытия трассы получится где-то около 22 градусов.

Во время зимних испытаний всегда получается проехать гораздо быстрее, потому что трасса холодная. Потом возвращаешься на этот же автодром в теплую погоду, да еще и с ветром, и едешь медленнее. И да, раз уж мы об этом заговорили, ветер может очень сильно влиять на аэродинамику. Скажем, у тебя встречный ветер на входе в поворот, это значит, что сцепление будет лучше, а вот если ветер в спину, в повороте будет недостаточная поворачиваемость.

Трасса «Судзука», например, сконструирована таким образом, что на прямых дует попутный ветер, который придает скорости, там ты выигрываешь время, затем поворачиваешь, и впереди несколько S-образных поворотов, которые проходишь при встречном ветре, и это здорово, потому что прибавляет прижимной силы.

Эту трассу проходишь так, как будто едешь по рельсам. Одна из причин, по которым она мне так нравится. При таком ветре выигрываешь около секунды за круг, но если ветер дует в обратную сторону, у тебя встречный ветер на прямой, который замедляет болид, и попутный — в S-образных поворотах, из-за чего теряешь сцепление.

На «Судзуке» этот эффект очень явный, но похожие вещи случаются на многих трассах. Иногда ветер меняется во время гонки или налетает порывами. У меня были случаи во время квалификационного круга, когда я полностью терял сцепление с дорогой, и после изучения телеметрии мне говорили:

— А, да, это был порыв ветра, не повезло.

Я говорю:

— Вы издеваетесь? Да мне никто не поверит, что это из-за порыва ветра.

Многие гонщики ссылаются на ветер, и ты думаешь, правда это или нет? Но обычно это так и есть. Дурацкий порыв ветра может здорово тебе насолить.

Обычно пилотировать начинаешь в пятницу, и к этому моменту трасса еще очень пыльная. «Зеленая», как ее называют, что значит — она не в лучшей форме, и это будет продолжаться вплоть до квалификации.