Процесс производства, начиная от добычи сырья из недр земли и завершая отгрузкой готового изделия в товарный вагон, сегодня занимает приблизительно 81 час, или 3 дня 9 часов, – вместо тех двух недель, о которых мы прежде думали как о незыблемом рекорде. Прибавим сюда сохранение железной руды зимой и тот срок, в течение которого по разным причинам детали или механизмы находятся на разных других складах, и увидим, что в среднем наш производственный цикл не превышает 5 дней.
В качестве иллюстрации опишем классический ход событий. Допустим, один из наших пароходов, доставляющих руду, прибывает на «Фордзон» в 8 часов утра в понедельник. Для преодоления расстояния от Маркета до наших доков ему понадобилось 48 часов. Спустя 10 минут после прибытия парохода сырье уже перемещается к главной линии и попадает в партии, собранные для доменной печи. К 12 часам дня во вторник руда, ставшая железом, уже смешана с другими сортами железа и отлита в форму. Потом выполняется 58 процедур, и занимает это 55 минут. К 15 часам дня мотор готов, проверен и в товарном вагоне отправлен в сборочный цех. Комплектующие поступают туда в такое время, что сборку можно начать в среду в 8 часов утра. К 12 часам дня автомобиль уже продадут, и он будет на пути к своему хозяину. Если же мотор отправляется не на филиальное предприятие, а в сборочный цех для Детройтского округа, то полностью готовый автомобиль доставят владельцу не в 12 часов среды, а около 17 часов вторника.
Все это становится возможным благодаря усовершенствованной транспортировке внутри предприятия, развитию железной дороги Детройт – Толедо – Айронтон, углублению русла реки Руж и росту нашего собственного транспортного флота. Не так давно река Руж (впадает в реку Детройт и соединяется через нее с Большими озерами) являла собой мелкую извилистую речушку от 75 до 100 футов шириной. По ней могли ходить баржи вместимостью не более 900 тонн. Потому приходилось перегружать товары с пароходов Больших озер на баржи в устье реки Руж, а потом тащить их при помощи канатов вверх по течению. Мы прорыли поперечный канал, который сократил дистанцию от озера до нашего бассейна с пяти до трех миль. И канал, и река теперь имеют ширину 300 футов и среднюю глубину 22 фута, чего хватает для реализации всех наших целей.
Когда углубление реки было завершено, мы занялись строительством своего флота на Больших озерах. В настоящий момент у нас на балансе четыре судна, два из которых – «Генри Форд II» и «Бенсен Форд» – несколько отличаются от прочих в том смысле, что они приводятся в движение дизельными двигателями и могут не только перевозить огромное количество сырья, но и предоставляют служащим на них офицерам и команде максимальные удобства. Каждое судно 612 футов в длину и способно перевозить 13 тысяч тонн угля или руды. Эти корабли, согласно нашему общему правилу, обслуживаются минимальным количеством работников и содержатся в абсолютной чистоте. К примеру, машинное отделение выкрашено в серый и белый цвета, а все скрепы никелированы. Каюты офицеров и помещения для команды отделаны твердыми породами дерева и оборудованы душевыми. Здесь применяется электрическое отопление, и все вспомогательные механизмы работают тоже на электричестве. Ходят эти суда исключительно по Большим озерам, но по мере возможности мы стремимся строить наши филиальные предприятия на реках, благоприятных для навигации. Мемфисский и Сент-Польский заводы стоят на берегах реки Миссисипи. Джексонвилльский завод возведен на реке Сент-Джон, причем рядом с ним расположены доки для океанских транспортов. Чикагский завод устроен на реке Калумет, впадающей в озеро Мичиган. Грин-Айлендский завод находится в Трое, неподалеку от того места, где сливаются реки Гудзон и Могаук. При помощи гудзоновских заводов это предприятие сообщается с заводом в Кирни (Нью-Джерси). Загрузка судов в таком случае оказывается дешевле, чем погрузка вагонов, и потому водная транспортировка является не только более быстрой, но и менее дорогой, чем железнодорожная.
В дальнейшем мы начали применять водный транспорт для предприятий, находящихся в Норфолке (Виргиния), Джексонвилле (Флорида), Новом Орлеане (Луизиана). Гаустоновский завод в Техасе обслуживают пароходы, направляющиеся через Великие озера к каналу. Сухогрузы доставляют сырье почти так же быстро, как железные дороги. На судах мы установили специальное оснащение, и теперь наши моторы и все тяжелые детали не надо крепить к полу. Концепцию механизма, выполняющего одну конкретную задачу, мы приспособили к океанским транспортам точно так же, как сделали это по отношению к товарным вагонам.
