Сегодня у нас есть компания металлических аэропланов, которая делает монопланы. Все их детали изготовлены из металла. В Дирборне построены воздушная пристань и станция для дирижаблей. Также у нас имеется предприятие для создания металлических аэропланов. К сожалению, не так давно оно сгорело в пожаре, но вместо него мы возводим завод – новый и лучше оборудованный.
Несмотря на то что сейчас мы заняты больше аэропланом, чем дирижаблем, мы верим, что и тот и другой тип транспорта имеют огромное значение для воздушной навигации. Так, аэроплан предназначен для быстрых перемещений, а дирижабль – для перевозки тяжелых предметов. Мы полагаем, хотя окончательное мнение на этот счет пока высказать трудно, что дирижабли будут работать на основных линиях воздушного сообщения, а аэропланы – на подъездных. Поскольку мы не концентрировали свое внимание на том или другом типе транспорта, то намерены изучить их оба.
Наше мнение: коммерческую ценность аэропланы приобретут тогда, когда будут располагать и финансовой, и физической устойчивостью.
Мы очень рассчитывали на металлический моноплан, поскольку он имеет весьма простую конструкцию и его можно выпускать в массовых количествах. В отличие от него, биплан, где много деревянных деталей, должен изготавливаться вручную, а такое производство нам не интересно. К тому же аппарат из металла можно в любую погоду оставить под открытым небом без всякого вреда для него.
Нас крайне интересовали дирижабли, мы даже соорудили ангар для них в 210 футов высотой. Однако пока мы сделали слишком мало для механизмов такого типа, так как наши эксперименты в основном касались аппаратов тяжелее воздуха.
Исходили мы из следующего: во‐первых, коммерческий аэроплан обязан пролетать максимум тонно-миль на одну лошадиную силу и, во‐вторых, должен оставаться в воздухе максимум часов в день. То есть такой аэроплан должен преодолеть наибольшее число тонно-миль в день на каждый вложенный доллар. Значит, перед нами стоят следующие задачи:
1. Незыблемая прочность конструкции, ее приспособленность ко всем погодным условиям и безопасность в плане пожаров.
2. Полная безотказность работы мотора, что достигается созданием системы нескольких моторов.
3. Скорость 100 миль в час при горизонтальном полете на уровне моря с максимальной нагрузкой. При этом расходуемая энергия не должна превышать трех пятых лошадиной силы.
4. Пилот должен размещаться впереди, чтобы ничто не закрывало ему обзор, что весьма важно для развития аэропланного движения и имеет огромное значение в ненастье.
5. На лошадиную силу должно приходиться по 4 фунта коммерческого груза. Топлива должно хватить на шесть часов полета. Груженый аппарат должен пребывать в воздухе 20 часов в день.
До того как авиация станет коммерческой, следует реализовать два главных условия. Первое – хороший мотор аэроплана, который охлаждается воздухом и по возможности не требует электрического зажигания. Второе – надежное навигационное устройство, возможно, оснащенное специальным радио. На этом мы сегодня сосредоточены, и воплощение задуманного – вопрос времени.
В апреле 1925 года были открыты первые воздушные линии: больше года мы экспериментировали с монопланами, оснащенными двигателями Либерти. Все время на нашей линии каждый день, кроме воскресений, совершались полеты: на 260-мильную дистанцию – в Чикаго и обратно и на 127-мильную – в Кливленд и обратно. Это составляло 774 мили в день. К счастью, не произошло ни единой аварии, и работа линии не останавливалась ни разу. Опоздания аэроплана случались крайне редко.
Вес грузов колеблется от 1000 до 1500 фунтов на рейс. В среднем он равен 1200 фунтам. Аэроплан также несет полторы сотни галлонов топлива, 14 галлонов масла и нередко еще одного пилота для тренировки. Однажды аэроплан доставил в Кливленд целый фордовский автомобиль с кузовом и со всеми деталями.
Эти опыты показали, что транспортные расходы могут быть не выше коммерчески выгодного максимума, а перемещение безопасно и происходит быстро.
Настоящее будущее авиации – в том, чтобы доставлять людей и товары куда требуется.
В первые три месяца средняя скорость полетов между Детройтом и Чикаго (с грузом) составляла 96 миль в час, но в следующие два с наступлением плохой погоды и из-за ветров, которые дули в боковом направлении, она уменьшилась до 93 миль в час. Вторым негативным фактором было то, что аэропланы, направлявшиеся в Чикаго, стартовали в 12 часов и летели против ветра. Во время обратного полета ветер тоже мешал, потому что летом он затихает в 17 часов, а аэроплан садится в фордовском аэропорте в 18 часов 30 минут. Впрочем, раз такая работа выполняется посредством обычного двигателя Либерти при нормальной скорости поворотов, мы признаем полученные результаты вполне удовлетворительными. В некоторых рейсах полезный груз составлял 2700 фунтов.
